Fazer nascer o Metro do Porto foi uma tarefa difícil. Primeiro, no plano político. Os estudos arrastaram-se, as negociações entre os autarcas da região e o Governo exigiram teimosia e persistência, houve momentos em que o projeto quase foi transformado numa guerra entre o norte e sul. Seguiu-se o plano técnico. Os trabalhos de escavação dos túneis foram difíceis, já que o subsolo do Porto oscila entre o granito e solos alterados, o que obriga a uma monitorização constante.
Vinte anos depois, apesar das dificuldades, as estatísticas falam por si. O número anual de validações ultrapassa os 70 milhões, estima-se que haja menos 12 mil automóveis nas ruas graças ao metro, foi evitada a emissão de 55 mil toneladas de dióxido de carbono por ano. Olhando além dos números, a paisagem alterou-se em sete concelhos. Criaram-se novas ligações entre cidades e pessoas, novos hábitos, linhas vitais para o turismo como a que segue até ao aeroporto Sá Carneiro.
No dia em que se assinalam duas décadas do Metro do Porto, importa sobretudo olhar para o futuro. A cidade está atualmente esburacada e não faltam críticas ao ruído e à perturbação da atividade comercial, mas esse é o preço a pagar pelo crescimento da rede. Um crescimento que será essencial para fechar anéis e transformar a rede numa estrutura circular e com mais pontos de conexão, em vez das atuais linhas radiais. Essa circularidade irá facilitar a mobilidade dentro da própria rede, além de chegar a novos pontos. Vai também originar novas infraestruturas, como a ponte que irá servir a linha Rubi, e o debate público criado em torno das opções é saudável e até desejável.
Mais perigoso será o risco de cairmos na tentação de crítica aos investimentos avultados, ou de considerarmos que o Metro do Porto apenas interessa à Área Metropolitana. Não vale a pena falarmos de mobilidade sustentável se não melhorarmos (e muito) a nossa oferta de transportes públicos. E devemos conseguir fazê-lo sem regionalismos nem guerras provincianas, olhando sempre para os projetos numa lógica de médio e longo prazo e tomando decisões a partir da fundamentação técnica.
Claro que o investimento no transporte público não pode limitar-se às duas áreas metropolitanas. Fora de Lisboa e Porto, a oferta é muito incipiente e sobretudo nos territórios mais despovoados o uso de veículo próprio torna-se quase obrigatório para quem tem de se deslocar. Os transportes existentes só não são ainda mais escassos graças ao investimento dos municípios, que asseguram serviços diretos às populações ou comparticipam rotas deficitárias para que elas não desapareçam.
A questão do preço merece igualmente debate. O transporte público deve ser confortável, previsível e económico. Mas não há razões para que seja gratuito para todos. Encontrar critérios equilibrados, que o tornem acessível a qualquer um, sem descurar a sustentabilidade económica e os investimentos avultados que as redes exigem, é um dos desafios do poder público. Desatar o nó da mobilidade continua a ser uma urgência. Todos teremos de mudar muitos dos nossos hábitos e rotinas. Aos decisores públicos exige-se a execução de medidas que proporcionem mais e melhores opções de escolha. Por agora, o cenário de cidades sem carros ainda não passa de uma miragem.
