"É importante acabar de vez com as multas que estão a ser impostas às companhias aéreas"
A Vida do Dinheiro

"É importante acabar de vez com as multas que estão a ser impostas às companhias aéreas"

José Lopes é diretor-geral da easyJet, a companhia aérea low cost instalada há duas décadas em Portugal fala do impacto da pandemia, dos apoios do estado à aviação, da vontade de investir mais em Lisboa, criticando atrasos nas obras em curso, defendendo a urgência de escolha da localização de novo aeroporto e inclui o fim das multas aos operadores aéreos por transporte de passageiros com Covid-19, nas prioridades a pedir ao futuro governo.

A easyJet mostra interesse em concorrer aos 18 slots previstos por Bruxelas no plano de recuperação da TAP, que lhe vai permitir criar mais de uma centena de postos de trabalho e sediar mais 3 aviões em Lisboa. Tem planos para o Funchal, Faro e Porto, critica atrasos de obras de infraestruturas em Lisboa, quer a nível de terra pela ANA, quer a nível aéreo pela NAV e pede ao futuro governo saído das próximas eleições, uma solução para Lisboa, a escolha definitiva da localização do novo aeroporto e o fim das multas às companhias aéreas.

A easyJet é uma das principais companhias aéreas a operar em Portugal. São mais de duas décadas no mercado português. O que falta? Passar a voar por exemplo para os Açores e ter lá uma base?

Aqui em Portugal é um trabalho de já há muitos anos num mercado que está identificado como um mercado que permite um crescimento estratégico para a easyJet. É um dos mercados que temos identificados na Europa como ideal para continuar a crescer e desenvolver novas oportunidades. É isso que vamos continuar a fazer. O que nos falta?! Primeiro, passar esta pandemia que estamos a viver. Felizmente, construímos ao longo da pandemia alicerces firmes que nos têm permitido tomar medidas para retomarmos a nossa atividade para níveis pré-pandémicos. A força financeira que a easyJet tem, tem sido nesse sentido chave para podermos construir uma plataforma sólida para permitir captura de novas oportunidades. E é isso que estamos a fazer no nosso país. Portugal é sem dúvida uma das oportunidades que temos para investir e crescer num momento em que a procura ainda não está nos níveis pré-pandémicos, nós estamos já posicionados para começar a crescer, pondo mais capacidade no mercado para que, quando retomar essa procura, que esperamos que seja a partir de 2023, a easyJet aqui em Portugal esteja posicionada de forma mais sólida para poder captar uma maior quota de mercado. É isso que vamos continuar a fazer. Temos previsto para este ano, que para nós começou no passado mês de outubro, um crescimento em Portugal na ordem dos 8%, sendo que esse crescimento será mais acentuado no Porto - onde existem algumas oportunidades porque passou a existir uma capacidade adicional na infraestrutura, no aeroporto em si, e isso vai nos permitir crescer cerca de 25% no nosso ano fiscal no aeroporto do Porto. E na Madeira, no Funchal, onde vamos poder crescer 32% também, concretizando aí uma aposta que tem sido nossa desde que puxamos pela liberalização, de continuar a apostar no doméstico - no Lisboa para o Funchal e no Porto para o Funchal - aproximando a nossa capacidade oferecida aquilo que, não só é necessário aos residentes da Madeira, que não têm outra alternativa para sair e entrar na ilha senão o avião, mas também para todos os que querem visitar aquele mercado. Muito interessante que este nosso crescimento no Funchal será muito só no verão - 40% acima comparando com 2019. Vamos estar a operar muito mais do que operávamos em 2019. Aqui, e porque o nosso país ainda está a duas velocidades - temos o Porto e o Funchal já a reagir em termos de capacidade que estamos a colocar já de uma forma mais positiva relativamente aos níveis pré-pandemia. E depois Lisboa que neste momento está numa fase de recomeço de uma retoma.

Vamos olhar para o primeiro semestre em que estamos. Como é que está a procura por Portugal? Há mais? Há menos?

Se estivermos a falar do nosso primeiro semestre, que é de outubro até março, que é a temporada de inverno, vamos estar numa fase até ao mês de março de ainda colocação da capacidade mas sem uma reação igual da procura. Ainda temos pouca procura no mercado português como um todo. Ainda estamos a sofrer de muitas restrições, que vão e que vêm. Felizmente, agora, estamos numa fase em que parece que há um aliviar da maior parte das restrições em quase todos os países - Reino Unido, na França, na Suíça, na própria Espanha. E esperamos que depois, aquilo que seja o primeiro trimestre do verão - abril, maio e junho - esperamos começar a ver já uma retoma. A nossa perspetiva é que nesse período comece já a haver uma retoma da procura - as pessoas a ganharem confiança, um continuar deste aliviar com o chegar do verão, do bom tempo, com a pandemia a tornar-se menos impactante nesse período do ano normalmente. E esperamos que não surja nenhuma outra variante que nos venha complicar esta equação porque no ano passado também pensávamos que o verão ia ser bom e depois, infelizmente, tivemos a Delta que não o permitiu. Portanto, esperemos que esse cenário não volte a repetir-se. Portanto, um abril, maio e junho de um começar de retomar da procura para que depois, no segundo trimestre do verão, que será o final do nosso ano fiscal, já estejamos perante um procura similar a níveis pré-pandemia, de 2019. É essa a nossa perspetiva. Foi nesse sentido que planeámos o nosso crescimento deste ano fiscal. Agora, cabe o trabalho de no período que ainda falta de inverno, continuarmos a ganhar esta confiança das pessoas, explicar que voar é seguro, que o ambiente dentro do avião é um ambiente controlado, com o ar renovado, ar filtrado, com a utilização de máscara. Portanto, são seguidos todos os procedimentos de segurança. A atividade de voar em si é segura, que as pessoas ao nível social devem continuar a vacinar-se, a fazer testagem sempre que isso é exigido nos diversos países para que possamos concretizar estes planos a economia portuguesa tem este impacto positivo de uma retoma do turismo, que todos almejamos.

Ainda não disse se os Açores ficam de fora?

Neste momento, os Açores para nós não estão na equação porque se mantém os temas que nos levaram à saída dos Açores. Nós saímos dos Açores apesar de termos sido a companhia que lutou pela liberalização daquele espaço porque deixou de existir no mercado regras iguais para todos. Perante esse cenário, e não havendo uma alteração desse cenário, existem outros sítios em Portugal que podemos continuar a crescer como estamos a fazer. A nossa decisão é ir a jogo, por assim dizer, e competir onde as regras são iguais para todos. Onde existe distorção de mercado e regras diferentes para alguns operadores não vale a pena estarmos a gastar o dinheiro dos nossos acionistas nesses mercados. Vamos continuar a olhar e pode ser que um dia se altere o cenário e voltaremos a olhar para essa região.

Devido à atual variante dominante, muitos governos têm aplicado mais restrições. A easyJet já foi obrigada a cancelar muitos voos?

Felizmente, aqui em Portugal, e mesmo na nossa rede em geral, temos conseguido não ter de cancelar voos por problemas com os nossos tripulantes. É verdade que também temos tido tripulantes que têm sido impactados. A Ómicron tem tido este crescer galopante e aparentemente ainda não chegamos ao pico e isso tem afetado todas as companhias. Felizmente, a forma como tínhamos planeado a nossa operação tem nos permitido ter tido a flexibilidade e agilidade para que os nossos clientes, passageiros, que decide voar com a easyJet, não serem afetados por essas dificuldades operacionais. Felizmente, até agora não tivemos de fazer nenhum tipo de cancelamento por essa razão. Esperemos que assim continue porque também nesse sentido a saúde das nossas pessoas, a família easyJet está aqui em causa e também esperemos que eles continuem dentro do possível a passar ao lado desta pandemia.

Foram multadas 38 companhias aéreas por transportar passageiros sem testes negativo à Covid-19. Quanto é que a easyJet já pagou?

Não foram multadas. A informação que tem sido tornada pública tem a ver com os autos que são passados pelo SEF ou por outras entidades policiais. Esses autos depois têm de ser enviados para a ANAC - o regulador da aviação civil em Portugal - que, depois, irá fazer o cross-check dessa informação junto com as companhias de aviação para ver quais são as razões desses passageiros. Estamos a falar possivelmente de situações em que passageiros apresentaram ao embarque testes que depois eram falsos e aí é uma responsabilidade apenas do passageiro; as companhias não terão responsabilidade nesse tema; ou situações como surgiram muito em Inglaterra de passageiros que apresentaram autotestes certificados que eram válidos em Inglaterra e que depois não foram aceites que válidos porque não eram certificados da maneira como em Portugal era exigido. E aí acreditamos que também existirá alguma margem para não considerar como válidas essas multas porque a pessoa na realidade tentou apresentar um teste para certificar que não estava positivo. É um processo que está a avançar.

Mas quantas notificações?

Neste momento, não tenho indicação de concretização de multas. É um processo que ainda levará algum tempo a ser analisado em concreto e portanto vamos continuar a acompanhar.

Estamos em plena campanha eleitoral. A TAP já entrou na campanha. O Plano de Reestruturação da TAP foi aprovado pela Comissão Europeia e a TAP vai ter de ceder 18 slots em Lisboa e vai ter ainda de executar outras medidas. Esperava que a Comissão Europeia fosse mais dura?

Como sabem, a easyJet não se opõe à existência de Ajudas de Estado. As Ajudas de Estado devem existir para situações anómalas e nós estamos perante a maior crise de sempre da aviação e do turismo de sempre a nível mundial. Se há uma situação em que essa Ajuda de Estado podem e devem existir é agora. Nós não opomos ao princípio da existência dessas Ajudas de Estado. Logicamente, as Ajudas de Estado provocam uma distorção no mercado. É inerente à existência de uma Ajuda de Estado isso acontecer. Também era normal que, quando a Comissão permite que existam Ajudas de Estado é normal que a Comissão implementar os chamados remédios que, de alguma forma, atenuem essa distorção de mercado.

Como é o caso da cedência de slots.

Neste caso, a cedência de slots. Foi um processo que nós acompanhámos e tivemos várias discussões com a Comissão Europeia, que iremos continuar a acompanhar. Como sabem, ainda só foi publicado uma nota da Comissão; ainda não foi publicado o relatório completo sobre o que foi aprovado e também ainda não foi publicado as regras do acesso a esses possíveis slots que vão existir para nosso acesso. Estamos a aguardar essa publicação, sendo que, claramente, quer a Comissão quer o Governo português, sabem isso, porque nós não só publicamente como em privado fizemos chegar essa informação: a easyJet logicamente está interessada em crescer em Lisboa e Lisboa é um aeroporto que está congestionado e onde não é possível crescer há uma série de anos.

Significa que vão envidar todos os esforços para ficar com esses slots?

Quando houver essas regras iremos apresentar o nosso plano de negócios para tentarmos ganhar esses slots e podermos crescer em Lisboa, apresentando um modelo de crescimento que compense os utilizadores. O objetivo desses remédios é na realidade que os consumidores, as pessoas que voam, possam ter uma compensação por voos que deixaram de existir e que o produto que a easyJet apresente seja aquele que seja considerado o melhor para que as pessoas possam ter reposta alguma da capacidade que vai deixando de existir no aeroporto de Lisboa.

Como aquilo que sabemos do plano de reestruturação da TAP, pergunto-lhe: ficamos ou não com uma TAPzinha?

É assim, nós, daquilo que sabemos do plano de reestruturação da TAP, o que eu poderei dizer, abordando o tema pelo lado da easyJet, é que a easyJet poderá, se conseguir que lhe sejam alocados esses slots crescer um pouco mais em Lisboa, trazer mais três aviões baseados, criar ainda mais emprego em Portugal, pelo menos mais cerca de 100 empregos diretos com esses aviões baseados em Portugal, que se iriam juntar aos cinco baseados e aos seis não baseados que temos cá. É isso que lhe posso dizer em relação a essa reestruturação que lhe foi apresentada. e é isso que vamos continuar a fazer. A nossa preocupação é continuar a crescer aqui em Portugal e poder fazer finalmente em Lisboa nesta janela de oportunidade, porque não sabemos quando é que irá existir outra janela de oportunidade para crescer em Lisboa, podermos fazer em Lisboa o que estamos a fazer em Faro, onde abrimos uma base sazonal neste ano e vamos reforçar para o ano, com mais uma aeronave, como estamos a fazer no Porto e como estamos a fazer no Funchal, onde estamos a crescer.

Pegando nisso que está a dizer, se a easyJet ficar com os 18 slots que a TAP vai ter de ceder, o que é que isso significa concretamente para o turismo?

O que significa é um repor da capacidade. Se se vier a concretizar, porque mais uma vez estamos a falar de uma coisa que não está confirmado, em princípio estamos a falar de 18 slots, que poderão corresponder a três aviões baseados. Cada avião baseado faz três rotações normalmente, portanto é isso que podemos estar a falar, estamos a falar de 18 voos por dia que seria recuperado por essa oferta e portanto o impacto para o turismo é enorme, especialmente porque a easyJet é uma companhia que além desta questão laboral - geramos emprego local com as regras que existem em Portugal - transportamos passageiros ponto a ponto. E os passageiros ponto a ponto são aqueles que realmente tem um impacto positivo no nosso turismo. Não são passageiros que passam por aqui e depois vão gastar o seu dinheiro em outros mercados. São passageiros que vêm do centro da Europa e que desembarcam em Portugal, vão para os nossos hotéis, vão aos nossos restaurantes, usam os nossos meios de transporte e fazem mexer a economia. O impacto será sem dúvida mais positivo do que existia anteriormente e portanto a economia portuguesa terá, nesse sentido, um benefício pela implementação desses remédios.

Uma das questões que vai marcar a aviação comercial é a nova solução aeroportuária para Lisboa. Dado o tempo que será necessário para qualquer uma, como é que se pode aumentar a capacidade na Portela?

Pode se aumentar através de investimento feito pela ANA e pela NAV. O principal problema que existe hoje em dia é de espaço aéreo, não é exclusivamente de infraestrutura. A nível de infraestrutura, que é aquilo que seria mais fácil de implementar, já se começou a fazer alguma coisa. Já se efetuou uma das saídas rápidas, a sua primeira fase, por assim dizer, está concluída. A ANA deveria acelerar esse processo de investimento. Acho que infelizmente não foi aproveitado o tempo da pandemia para acelerar os investimentos que deviam ser feitos quer na infraestrutura quer ao nível de terra pela ANA, quer de ar pela NAV, porque se nós tivéssemos feito esses desenvolvimentos neste período da pandemia teria um impacto menor no consumidor porque houve uma quebra enorme da procura e houve menos voos e ainda continua a existir neste momento menos voos. E, portanto, deve-se acelerar esse investimento, concluindo a segunda fase das saídas rápidas, a extensão do taxiway de Lisboa e depois parte que é importantíssima e que tem a ver com o espaço aéreo, diminuir as distâncias que é possível fazer, implementando aproximações com instrumentação mais moderna que permita uma subida e uma descida se calhar mais verticais para que dessa forma haja também um impacto menor na população da cidade, que é uma das queixas que hoje ouvimos muito a questão do ruído. Poderão ser implementadas aproximações que provoquem alguma mitigação nesse impacto que existem sempre nas populações que vivem à volta de um aeroporto e aqui em Lisboa infelizmente, como sabemos, a cidade cresceu e abraçou o aeroporto e estas pessoas que estão ali agora terão que ser, de alguma forma, ajudadas a que não tenham um impacto tão grande. Todos esses investimentos têm de aumentar porque senão como bem disse, seja qual for a solução que o governo venha a tomar para o projeto de Lisboa, seja ele, Portela+1, Montijo+1, seja Alcochete, vai ser sempre algo que vai demorar, a partir do momento em que começar, entre cinco a dez anos a ser implementado, o que quer dizer que, depois destas pequenas janelas de oportunidade que temos para trazer alguma capacidade para Lisboa, Lisboa vai outra vez estagnar e só voltaremos a ter capacidade para crescer em Lisboa na segunda metade da década de 30. O que é algo que, para a economia portuguesa, é quase que um homicídio porque não vamos poder aproveitar crescer na maior origem de destino de Portugal, que é Lisboa, num período em que Portugal se tem estado a tornar conhecido finalmente a nível mundial. Estamos a perder oportunidades. Aqui, o nosso pedido, é que as autoridades que podem tomar estas decisões que, em conjunto acelerem estes investimentos; que a NAV acelere os investimentos, que a ANA acelere os investimentos, o que o Governo acelere as tomadas de decisão para que não se percam aqui estas oportunidades e possamos o mais rapidamente poder ter mais capacidade em Lisboa, seja só na Portela, porque a Portela pode crescer independentemente dos outros projetos e só a Portela tem de começar a crescer já.

E das três opções que vão a ser analisadas pela Avaliação Ambiental Estratégica, qual é a melhor na sua opinião, para a easyJet?

Depende da ótica como olharmos. Se for numa ótica economicista e temporal, a opção dual com o Montijo é a melhor porque é a que é menos onerosa para o país ao nível de custos. E, infelizmente, Portugal não é um país rico e isso tem de ser levado em consideração. E em termos de tempo será a de implementação mais rápida. Aquela que apresenta uma possibilidade de uma solução de raiz, de futuro, mais longa é Alcochete. Fazer um aeroporto de raiz, pensado de uma forma moderna desde a sua génese, para todos os tipos de tráfego que existe hoje em dia e das suas diferenças, se quisermos pensar o país daqui a 60 ou 70 anos, Alcochete é a opção para o país, mas sem dúvida será a mais onerosa para Portugal, para os contribuintes e demorará mais tempo.

Para a companhia easyJet, qual é mesmo a melhor?

Nós iremos adaptar-nos a qualquer uma delas. Logicamente, se nos disserem que o custo da construção do aeroporto vai ser repercutida nos operadores a 100% iremos defender uma solução menos onerosa, mas se nós, por outro lado, ficamos aqui numa situação também difícil nós próprios, mas se quisermos pensar que a easyJet da mesma maneira que está a operar em Portugal há mais de duas décadas, queremos continuar a operar em Portugal para as próximas três, quatro e cinco décadas e portanto uma solução que, daqui a algum tempo venha a estar também estagnada não é bom para nós no futuro. Como nos podemos adaptar a cada uma das situações, colocamo-nos numa posição neutral, continuaremos a contribuir com os decisores, dando a nossa opinião sobre o que pensamos sobre os vários projetos e deixando que eles tomem a decisão final. O que para nós é importante é, independentemente, de ser Montijo + Portela ou Alcochete, é importante que já a Portela comece a crescer. O que não podemos ficar à espera é que a Portela só cresça quando se tomar a decisão. A Portela tem de começar a crescer já porque senão quer a região de Lisboa e Vale do Tejo, quer o país inteiro irá sofrer com isso porque estaremos desperdiçar uma oportunidade e a nossa economia estará a ser impedida de crescer e isso seria mau para o país.

Já o disse, que a easyJet tem estado a crescer em Portugal, quer continuar a crescer em Portugal, o ministro Pedro Nuno Santos tem dito que a easyJet e a Ryanair não são verdadeiramente concorrentes da TAP porque têm modelos de negócio diferentes. Para a easyJet, a TAP é ou não uma concorrente?

Para a easyJet, a TAP é o nosso principal concorrente. Nós estamos em concorrência direta com a TAP em praticamente em todas as rotas que operamos.

Isto, para ficar claro, nas rotas europeias...

Nas rotas europeias, de curto e médio curso, e também domésticas. Em Lisboa, Porto e Funchal também somos concorrentes diretos. No caso de Lisboa - Funchal até ao próximo verão seremos ainda o concorrente da TAP, depois entrará mais um player para concorrer connosco. Sem dúvida, a TAP é o nosso principal concorrente porque a TAP não vende só longo curso, vende também ponto a ponto - tem menos peso porque também, reconheçamos, a TAP a nível europeu é uma companhia mais pequena que a easyJet. A easyJet, neste momento, a nível de capacidade é a segunda maior companhia europeia a nível individual, se nós não associarmos os vários grupos, a TAP é uma companhia muito pequena a nível europeu, comparado...

Com uma Lufthansa?

Exato. Se nós olharmos para o mercado português, Portugal é um mercado que não gera passageiros; nós temos, apenas, 25% dos passageiros totais transportados no país são gerados em Portugal e aqui incluímos os domésticos. E nós temos até uns fluxos domésticos no caso do Funchal que são bastante fortes e no caso de Lisboa - Porto também. Portanto, 75% dos passageiros que voam são gerados nos outros países. É importante para podermos vencer, dar a conhecer Portugal, sermos fortes nesses mercados. A easyJet é a companhia número 1 no Reino Unido, é a companhia número 1 na Suíça, é a companhia número 2 em França e Itália. Esta dimensão europeia nos mercados emissores que geram passageiros é muito importante e é isso que nos tem permitido crescer e ter uma penetração no mercado que, por exemplo, todos os nossos concorrentes no nosso país é maior que a nossa quota de oferta.

Estamos a terminar uma legislatura. Como define a relação entre a easyJet e o Governo português, mais concretamente com o ministério das Infraestruturas, que é quem tem a tutela em Portugal, liderado por Pedro Nuno Santos?

Nós na easyJet aqui em Portugal trabalhamos - com todos os governos e já tivemos oportunidade desde que existe easyJet Portugal que é desde 2012, de trabalhar com governos de vários partidos. E posso dizer que sempre temos tido uma relação profissional e extremamente positiva com todos eles. Nem sempre estamos de acordo, mas creio que também a postura da easyJet permite que, mesmo quando estamos discordância com o Governo, consigamos continuar a conversar e a tentar chegar a pontos de entendimento e a resolução de problemas. Nesta legislatura, o governo que ainda existe a aviação não depende exclusivamente do [ministério] das Infraestruturas. É verdade que as Infraestruturas têm um papel importante, tem a parte aeroportuária, mas nós também dependemos e aqui creio que um grande trabalho que também tem sido feito pelo ministério da Economia

E a secretaria de Estado do Turismo?

A secretaria de Estado do Turismo que também tem sido excelente no que tem feito para tentar, perante esta crise que estamos a viver na indústria e no setor do turismo em especial, que se tenha conseguido ir mais além. Vamos continuar, independentemente do Governo que esteja no poder e que ganhe as próximas eleições, a postura da easyJet continuará a ser pró-ativa, de colaboração e de abertura para que Portugal possa continuar a crescer e a ter um impacto positivo na sua economia através daquilo que nós trazemos que é passageiros que venham cá gastar dinheiro.

O que espera para o setor da aviação do novo Governo que sair das próximas eleições de dia 30? Quais são as questões que considera prioritárias?

Prioritário, em Portugal, diria que é sem dúvida, um Lisboa - o aeroporto de Lisboa poder começar a crescer já, porque já devíamos ter começado isto há vários anos, independentemente da decisão do novo aeroporto. Em segundo lugar, avançar com essa decisão do novo aeroporto de uma vez. Temos de criar um consenso e aqui não só o próprio governo, mas também quem ficar na oposição deve chegar a um consenso para que avancemos para um projeto que tenha em consideração o interesse do país. E o interesse do país nesta área é fulcral e temos de tomar esta decisão o quanto antes decisão. Depois, um ponto que creio que é importante rever e acabar com, de uma vez, é este tema das multas que estão a ser impostas às companhias aéreas que eu espero que não se venham a concretizar. Mas creio que esta legislação deveria ser revogada. Nós, antes desta legislação, deste aumento das multas e deste passar de culpas sem sentido para as companhias de aviação, o número de passageiros que chegava a Portugal positivo era de 0,2% e as multas já eram elevadas na altura - eram de entre dois a quatro mil euros por passageiro para as companhias de aviação mais a multa para o passageiro. Elas foram aumentadas em dez vezes, são entre 20 a 40 mil euros hoje em dia. E passamos a ter um escrutínio a 100% e a percentagem baixou de 0,2% para 0,18%. As coisas já estavam a ser bem feitas. Não era um problema, continua a não ser um problema e as companhias irão continuar a trabalhar ao longo do tempo com os governos para estimular que as regras sejam cumpridas e que as pessoas se vacinem e que façam tudo como tem de ser feito porque só beneficiamos disso. Nós queremos retomar e voltar à normalidade e por isso vamos continuar a ser pró-ativos. Achamos que é de sua justiça, por assim dizer, que o próximo Governo, seja o mesmo ou outro, que reveja, olhando para os números de uma forma clara e evidente e baseando-se apenas nos factos, porque se o fizer essa lei será revogada porque essa lei não faz sentido.

Esse pedido de revogação foi feito?

Foi.

A nível individual ou coletivo?

Foi feito a nível individual e foi feito a nível coletivo pelas várias companhias de aviação que operam em Portugal.

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