A eletrificação bipolar da linha do Oeste e o mistério dos comboios que desaparecem

Lisboa (Alcântara Terra) > Caldas da Rainha > Coimbra B. Mochila às costas, bilhetes na mão, sentidos apurados, gravador preparado e embarcamos uma semana para uma viagem (inesquecível) de comboio. À janela, observamos o melhor e o pior das linhas de comboio portuguesas. Acertamos agulhas e tentamos perceber qual a "Próxima Estação" para a ferrovia nacional: o que vai evoluir o país com o plano ferroviário para 2030 e o que deixou para trás.

PorMiguel Midões

Estou na estação de Alcântara Terra, que foi durante quatro anos, entre 1887 e 1891, até que fosse construída a estação do Rossio, o ponto de partida da linha do Oeste. Hoje, que percorro esta linha de comboio tenho de admitir-vos que estou aqui porque o meu alojamento em Lisboa era aqui ao lado e que, apenas hoje, descobri que aqui foi o início da linha do Oeste, e tudo graças à senhora da limpeza. O meu ponto de partida para esta viagem era Mira-Sintra - Meleças, local onde ingenuamente achava que começava esta ferrovia. Se há coisa que tem acontecido nesta viagem é que, todos os dias, aprendo imenso: com quem me cruzo, com o que observo, e sim, muito, com o que me vai chegando pelas redes sociais e pela intensa partilha que estas crónicas têm tido. Antes que me esqueça: um enorme obrigado a todos e a todas.

"Está a tirar fotografias à minha estação?", questiona-me a senhora da limpeza. E antes que ouse responder-lhe, atira-me: "olhe que é a mais linda e a mais antiga do país". E com isto continua de volta do vaso em que compõe as plantas, arranca as ervas, e rega as flores. Cuida deste vaso e desta estação como se fosse a sua casa. É até estranho, vermos na movimentada Lisboa, alguém com tamanho apreço pelo que faz na "sua" estação (É dela, lembram-se...). E, este princípio de tratarmos o local de trabalho como "nosso", com estima, faz toda a diferença. A mais antiga não é (fui pesquisar), mas foi a primeira estação da linha do Oeste e da linha de Sintra (isso já é um facto). A construção da ligação à linha de Cascais, em Alcântara Mar, surgiu porque a utilização da linha do Oeste era intensa e o fluxo de utilizadores assim o exigiu. Hoje, de Terra para Mar, quem o quiser fazer, há que fazê-lo a pé, por entre avenidas movimentadas, muitos semáforos e muitas passadeiras. As "Alcântaras" desuniram-se e, na verdade, não são muitos os que chegam ou os que partem de Alcântara (tendo em conta uma cidade como Lisboa, claro...).

Já em Sete Rios, o regional com destino às Caldas da Rainha chega ousado e à tabela (12h04), talvez até mais ousado que o projeto de eletrificação que está previsto para o Oeste, mas já lá vamos. Primeiro a viagem, depois as ideias ou os projetos que estão planeados para esta ferrovia.

Entro na automotora UTD, da série 592, conhecidas como "camelos" ou "camelas", por causa das "bossas" de climatização que apresentam na parte superior, de fabrico espanhol. Aliás, um elemento do conjunto de automotoras que temos alugado à espanhola RENFE e, pelas quais, anualmente, pagamos uma considerável "maquia". Já lá diz o ditado de que "de Espanha nem bom vento, nem bom casamento". E se era preciso um pouco de vento para limpar o cheiro a gasóleo queimado que fica no interior da carruagem e que a dada altura me provoca já dores de cabeça. O positivo é o aspeto interior e o conforto: bancos movíveis por uma alavanca, que nos permite irmos sempre no sentido da marcha do comboio (esta ainda não conhecia... e fiquei contente...), cadeirões confortáveis e casa de banho (já deu para reparar que dou importância a isto...). Não há autocarro ou avião que consiga ganhar ao comboio neste aspeto do conforto. Já agora, a limpeza, de novo, irrepreensível.

É como se recuássemos no tempo 134 anos...

Depois de passarmos a estação de Sabugo, que tudo indica ter sido uma estação bem bonita (atentem no tempo verbal que utilizo), chegados a Mafra, cruzamo-nos com outra "camela". O chefe da estação dá-lhe partida e depois, em passo apressado (quase em corrida) vai à outra ponta da plataforma dar-nos partida a nós. Está triste e envelhecida a estação de Mafra, mas tem uns painéis de azulejos dignos de Museu. Daqui a pouco Teresa Felício, uma das passageiras, até dá ideias concretas para o que ali se poderia fazer. Aquilo que lá está é pouco, tendo em conta o património mundial da humanidade que ali tem tão perto. A Malveira é uma raridade nos dias de hoje, ou melhor, os seus jardins. Honra seja feita a quem os mantém asseados e floridos.

Demoramos 1h30 a chegar a Torres Vedras para fazer 49km. É muito. Bem sei que o comboio para mais vezes que um autocarro, que o autocarro não vai onde vai o comboio, mas precisamos de mais velocidade. É preciso que um torreense chegue mais depressa à capital, ou vai continuar a preferir o carro próprio e a rodovia.

Mas voltemos a recuar cerca de 130 anos no tempo. Sim, porque fazer a linha do Oeste em 2021, em termos de sinalização, é o mesmo que fazê-la há um século. O material circulante é até moderno quando comparado com o funcionamento da ferrovia. Na estação de Outeiro, mais um cruzamento manual. Somos desviados para uma linha secundária. O outro comboio para e aguarda que lhe seja levantada a bandeira amarela. O funcionário, que se encaminha a passo acelerado, muda manualmente a velhinha agulha amarela e lá nos dá ordem de partida. É assim em toda a extensão da linha, o que limita o aumento do número de composições e um maior número de horários.

Quando passámos na estação de Runa, que agora (garanto-vos) não tem nada de especial, percebo (já em andamento) que tem, na parede lateral, os cinco prémios que recebeu no concurso das estações floridas. Não tem nada de florida, pelo contrário. É uma paisagem de ervas secas, amarelecidas, à volta de um edifício abandonado e sujo, em que as próprias porcelanas onde estão inscritos os prémios estão cobertas de um acumular de pó ao longo dos anos.

Óbidos é um sítio turístico. O castelo espreita-nos lá em cima, mas aquilo que se vê, além dos bonitos painéis de azulejos (nos quais já se passava um pano e se punham a brilhar...), é uma estação velha, solitária e decadente, à qual há muito se esqueceram de caiar as paredes. Sinceramente, não se percebe... A única coisa que quebra esta tristeza é a paisagem, pelo caminho, encontramos hectares e hectares de pereiras e macieiras entre Outeiro e Bombarral. É com uma sensação de frustração que chego às Caldas da Rainha. A linha não é má (enquanto infraestrutura), a paisagem é bonita, a automotora bastante aceitável, mas as estações são um desalento... no sentido de que, na maior parte, são belíssimas e estão tão mal aproveitadas. Aliás, a linha do Oeste dava para ter um comboio museu, ou um museu circulante, ou um museu em movimento (o que lhe quiserem chamar), mas a ideia é que no fundo pudéssemos apanhar um comboio, que fosse parando nas estações com os azulejos mais emblemáticos (quase todas) e que permitisse uma visita guiada sobre carris. A IP tem é de tratar melhor o património que ali está e a CP e o Museu Nacional do Azulejo podem/devem aproveitar a ideia (pode ser até com uma automotora pequenina... uma Allan...)

"Isto melhorou um bocadinho..."

Reconheço que as expectativas que tinha para a linha do Oeste eram de que ficasse apeado, a determinada altura. Fruto do peso das notícias dos últimos anos acerca desta ferrovia: muitos horários suprimidos, automotoras avariadas... desespero daqueles que insistiam em optar pelo comboio.

Como não era utilizador da linha e não gosto de falar de cor e ir atrás dos outros, levantei-me, pedi licença e sentei-me em frente a Teresa Felício, que ia de olhos postos na paisagem que lhe entrava pela janela. Faz Lisboa - Torres Vedras com regularidade e diz-me que isto "melhorou um bocadinho" e até "tem andado muito bem". Há gente que continua a utilizar a automotora para ir para Lisboa e até mesmo para as praias, de Torres Vedras para Norte, principalmente para São Martinho do Porto. Há um problema e Teresa dá-lhe voz: "há muita gente que pensa que isto ainda está assim muito mau e que os comboios estão sempre a avariar, mas isso já não tem acontecido. O problema é que as pessoas não sabem. Agora está boa [a linha] e cumpre o horário [a automotora]". Ainda bem, mas a memória é pesada, a fama que o serviço deixou vai demorar a limpar. "Há uns anos estávamos horas à espera, porque avariavam e eles queixavam-se que já nem havia peças", lamenta.

E de novo, o argumento que tem sido transversal a outras localidades: "disseram que o presidente da câmara não queria a linha, mas há muita gente que é daqui de Torres e que vai de carreira para Lisboa, e que podia usar o comboio". Custa-me a crer que haja autarcas de costas voltadas para a ferrovia (e não falo em concreto desta situação, até porque não conheço o edil em questão, nem tão pouco fui à Câmara para ouvir os seus argumentos. É baseado nesta declaração e em outras que ouvi noutras localidades e que aqui fui partilhando). Custa-me mesmo... quando a aposta deveria ser no sentido contrário: é mais confortável, mais seguro, mais barato, mais sustentável em termos ambientais... ou será precisamente por isso que não querem apostar neste meio de transporte? Que interesses?

E com isto, Teresa dá-me o exemplo da estação de Mafra. "Viu a estação de Mafra? Tem lá o convento em cima. Ainda é longe da estação até à cidade. Por isso, tinha de existir ali um meio de transporte para levar os turistas e dizer-lhes que poderiam vir de comboio até ali. A própria estação é uma maravilha com aqueles azulejos", conta-me. Se até a Teresa consegue perceber... "Para aquilo que estava, isto está melhor. Duas vias nunca aqui vão pôr, mas eletrificar já é bom", sorri.

Uma remodelação minimalista e a várias velocidades

A modernização da linha do Oeste, uma espécie de modernização "low cost" não é, para quem usufrui desta valência, todos os dias, o expectável para o século XXI. O que vai acontecer é basicamente a eletrificação do atual traçado e a criação de sinalização eletrónica (que já percebemos lá atrás que é bem precisa). Sem correção de traçados, dificilmente se aumentam velocidades e este meio de transporte será compatível com a rodovia. Ainda assim, coloquemos os autocarros a parar nos mesmos sítios que os comboios e as mesmas vezes e façamos depois as contas... fazer comparação direta de horário de partida e de horário de chegada é, logo à partida, comparar o incomparável.

Digamos que, na eletrificação da linha do Oeste, temos três categorias ou classes (como Portugal já teve nos comboios). Então, de primeira classe vai a remodelação do troço entre Mira-Sintra/Meleças e Torres Vedras: já há trabalhos no terreno, já há movimentação de terras (como se pode ver pelo vídeo que aqui juntamos), a obra está em execução: pode ser uma eletrificação simples, mas está a andar (e ainda bem, pois nota-se também que, nos dias que correm, é a parte mais lenta do traçado. A velocidade da automotora neste trajeto é bem inferior à que ganha entre Caldas da Rainha e o Louriçal, a caminho de Coimbra).

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Depois, numa espécie de segunda classe das modernizações está o troço Torres Vedras - Caldas da Rainha. A obra teima em não ser adjudicada, os prazos são alargados, mas a bem da verdade, a ideia que passa é que ninguém quer pegar naquilo. É bom que a IP se apresse porque o tempo começa a escassear. Depois temos a pobre terceira classe das remodelações, no troço entre Caldas da Rainha e Louriçal (daqui até à Figueira da Foz, a linha do Oeste já está eletrificada): neste caso, ainda se espera por projetos, estudos de impacto ambiental... espera-se por tudo: acho que até de vontade, para ser franco. A modernização minimalista da linha do Oeste faz lembrar as casas construídas pelos emigrantes: por fases, à medida que o dinheiro ia sendo enviado para Portugal. Nem parece que estamos a falar da mesma linha. Fazem-se obras aos soluços. Este atraso pode ter um lado positivo, mas era preciso que a IP soubesse aproveitá-lo. Como assim? É entendido e experiente nestes assuntos de ferrovia, o camarada Carlos Cipriano, jornalista do Público e da Gazeta das Caldas, que me abre os olhos para isso. "Para que não cometam o mesmo erro que de Caldas para sul, que façam uma verdadeira modernização, aquilo é quase só retas", conta-me, o que facilmente daria para colocar um comboio a atingir os 140km/h neste troço.

Mas, na estação das Caldas há quem veja isto com outro prenúncio, mais negro, ou mais triste, e me diga que não avança porque "a ideia pode até ser fechar esta parte". Voltemos nestas crónicas às alternativas: perante uma catástrofe na linha do Norte, por onde podemos desviar os comboios e assegurar as circulações estabelecidas? O Oeste poderia ser uma opção. Contudo, com o atraso que a linha manifesta, ainda devia ser giro tentar colocar os mesmos comboios da linha do Norte, na ligação Lisboa-Porto, a passar pela linha do Oeste... seria um filme...

Rui Pinheiro é um amante da ferrovia ou um "train spotter" (em inglês soa a coisa mais importante) e encontra-se comigo na estação de Caldas da Rainha. Assistimos atentos, e curiosos, ao "engate" de duas "camelas" e ele explica-me, de imediato, que "este horário foi criado para que possam seguir até à Figueira, uma fica lá a fazer manutenção, e a outra volta para cá". Algo que só é possível voltar a fazer, desde que a 5 de novembro do ano passado voltaram a abrir as oficinas da Figueira da Foz (encerradas desde 2011).

Rui Pinheiro faz parte da Comissão para a Defesa da Linha do Oeste (CDLO) e não esconde que houve uma temporada em que "quase batemos no fundo". Este bater no fundo é explicado com uma "enorme redução de horários", provocada pela "falta de material circulante". A razão, no seu ponto de vista, está no facto de existirem "muitas linhas não eletrificadas e, com avarias, não era fácil gerir a frota". Se a linha já estivesse eletrificada (como deveria estar há muito...) o material elétrico que a CP tem conseguiria "garantir os horários, em termos gerais". Agora, não estando, as coisas estão ligeiramente melhores, pois com "a eletrificação das linhas do Minho e do Douro, entre Caíde e Marco de Canavezes, já permitiu mais algum material circulante" nesta linha com 134 anos, mas, como descrevi, onde a circulação se faz como quando há 160 anos se iniciou a ferrovia em Portugal. O Rui corrobora aquilo que eu vi, ao contar-me que "se for só um manobrador de serviço, tem de ir a uma ponta, e depois percorrer mais umas centenas de metros até outra agulha e, por vezes, até tem de abastecer a unidade motora. Quando são duas pessoas, já minimiza o tempo de espera".

A misteriosa história dos comboios que desaparecem...

Noutros tempos, finais dos anos 80, inícios dos anos 90, era incontestável a utilização da linha do Oeste. O serviço foi decaindo e os passageiros foram-se afastando. Localmente falam-me em "lobbies" de empresas rodoviárias que tudo fazem para que o comboio não seja procurado e que não lhes faça concorrência direta.

A pergunta parte de mim, por considerar estranho (ou absurdo, sei lá...) não existir uma ligação de Lisboa a Leiria por IC: só porque não sei o que Leiria pode ter a menos que a Guarda, Porto, Viana do Castelo, Braga, Évora, Faro, Beja, Santarém, Castelo Branco, Aveiro, Coimbra (acho que não esqueci nenhuma capital de distrito com serviço de intercidades, direto ou não, desde que tenha linha de comboio... há o caso de Setúbal que tem as ligações a Pinhal Novo e depois de urbano até à cidade e de Portalegre, na linha do Leste, que já mereceu uma crónica por si só). Leiria tem até algo a mais do que algumas destas cidades. Sabem o quê? Gente... população!

"Já houve", apressam-se a responder-me. "Não foi sequer comunicado o início dessa ligação e o problema é que começou até a ter muita gente", acrescentam. Como assim? Isso é um problema? "Parece que sim. Até aqui há uns anos, os comboios que tinham mais gente na linha do Oeste eram tirados ou mudavam misteriosamente de horários, para horários com pouca procura... era assim". Verdade ou não são histórias que ouvi nas plataformas da estação das Caldas da Rainha. Verdade, verdadinha é que um comboio intercidades para Leiria, a parar apenas nas principais estações (por exemplo: Torres, Bombarral, Caldas, Marinha Grande, Leiria) não há.

Os comboios voltaram em número razoável, mas a linha é um atraso: as estações que estão abertas são apenas para permitir o cruzamento dos comboios. "Entre Caldas da Rainha e Leiria, a única estação ao serviço é Martingança", diz o Rui. Nem a estação da Marinha Grande? Pergunto eu. "Nem essa, até essa fecharam". Na América, há o deserto do faroeste, em Portugal há o deserto das estações da linha do Oeste. Também era capaz de dar um filme.

"É uma linha que é procurada e que é competitiva, pode não sê-lo muito entre Caldas e Lisboa, dado o seu traçado, mas é possível reduzir o tempo de viagem em meia hora, para isso são necessários mais pontos de cruzamento", acrescenta o CDLO. No entanto, com estações fechadas é praticamente impossível.

Vamos a um exemplo prático do transtorno das estações fechadas: "Se houver um atraso, o comboio que esteja na Martingança ou em Leiria, terá de esperar uns 45 minutos que o comboio que venha no sentido oposto chegue". É muito tempo de espera. Deixo-vos aqui o registo das principais estações que identifiquei, que estão fechadas e onde poderiam ser feitos cruzamentos, e, assim, ter mais comboios a "rolar": São martinho do Porto (uma barbaridade, está na praia e em dias de muita afluência, por muito boa vontade que tenha o revisor não tira o bilhete a toda a gente), Valado dos Frades (que serve dois municípios e duas cidades Alcobaça e Nazaré - haja vontade dos autarcas em criar mobilidade entre a estação e as cidades), o apeadeiro de Pataia, que também tinha cruzamento, e a Marinha Grande (nem sei que vos diga...). Já a norte de Leiria ainda temos Monte Real.

Qual a razão para tudo isto estar assim? Contenho-me e deixo-vos com a resposta do Rui Pinheiro: "não é do interesse das operadoras rodoviárias que haja concorrência com a ferrovia, e para o Estado a ferrovia não gera tantos impostos. Não é sequer comparável. O que gera impostos é a rodovia, autoestradas, portagens, oficinas... tudo isso gera milhões, e a ferrovia não".

Não consigo despedir-me do Oeste sem uma ideia que colhi algures quando estava no Alentejo, creio que quando fiz a linha de Beja, e não partilhei convosco. A falta de verba, dinheiro, orçamento, o que lhe queiramos chamar, é quase sempre a primeira "desculpa" que adotamos quando não conseguimos assumir o desinteresse ou a falta de ambição por determinado assunto. Claro que faltará dinheiro a um país como Portugal, mas convenhamos, não somos, e estamos muito longe de sê-lo, um país do terceiro mundo. Ora, com tantos fundos comunitários que recebemos, que nos permitiram construir cerca de três mil quilómetros de autoestrada, não poderíamos ter, pelo menos, criado um "ramal" de investimento para a ferrovia? Não, pelo contrário, a opção foi a de encerrar 1400 km de linhas de caminho de ferro. E então, para terminar, vamos ao que aprendi no Alentejo e que remata isto tudo: arranquemos as terceiras faixas de rodagem das autoestradas que não têm movimento, pesemos numa balança os euros que nos custaram e imaginem o bem que teria feito esse dinheiro à ferrovia nacional.

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