Basta... Pum... Basta! Abaixo a Estação Nova de Coimbra!
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Basta... Pum... Basta! Abaixo a Estação Nova de Coimbra!

Porto Campanhã > Coimbra A e B > Luso-Buçaco. Mochila às costas, bilhetes na mão, sentidos apurados, gravador preparado e embarcamos uma semana para uma viagem (inesquecível) de comboio. À janela, observamos o melhor e o pior das linhas de comboio portuguesas. Acertamos agulhas e tentamos perceber qual a "Próxima Estação" para a ferrovia nacional: o que vai evoluir o país com o plano ferroviário para 2030 e o que deixou para trás.

É o fim de linha desta primeira temporada de crónicas "Próxima Estação". Na verdade, a ideia inicial era de 15 a 22 de junho e, pelo caminho, fomos estendendo a viagem até ao dia de hoje, 25 de junho. Faço, por isso, a última viagem convosco e no final explico como isto tudo começou, só para vos justificar porque ficam de fora importantes linhas, ainda ativas, como o Douro, o Vouga, o Minho, a linha de Cascais, a linha de Sintra, as linhas de Braga e Guimarães, e outras que me possa estar agora a esquecer. Contudo, fica desde já a promessa de voltar, em meados de setembro, para um segundo capítulo, mais voltado a Norte.

Nesta crónica, vindo de Porto-Campanhã vou a Coimbra-B. Na verdade, quem conhece a ferrovia nacional, sabe que, para voltar a casa, à estação de Luso-Buçaco (linha da Beira Alta), não preciso de ir a Coimbra-B, bastava que me ficasse pela estação da Pampilhosa e aqui entrasse depois no comboio regional para a Beira Alta: nos três possíveis, pois apesar de ser uma vila termal e turística, não há qualquer comboio intercidades a parar em Luso. Mas devia... e isso acrescentaria mais dois ou três minutos à sua chegada ao destino, nada de especial... No entanto, não podia ficar de fora destas crónicas, quer o "definhar" da estação de Coimbra-B, quer a notícia que paira no ar de que Coimbra vai, a curto prazo, perder a sua Estação Nova, que nos leva diretamente à baixa da cidade.

Vamos primeiro ao percurso Porto-Campanhã > Aveiro > Coimbra: noutros tempos em serviço direto regional da invicta até à cidade dos estudantes, sem escala ou trocas de comboios em Aveiro. Contudo, de há uns anos a esta parte, são poucos os que seguem diretos entre as duas urbes e há que sair e esperar. Nada contra esta nova centralidade de Aveiro (que até é a "minha" capital de distrito), mas há esperas que chegam aos 40 minutos, numa estação moderna, mas muito desconfortável. Recentemente foram até criados uns abrigos aos bancos que estão nas plataformas, mas não é suficiente para conter o frio e, por vezes, a chuva no inverno, se vier tocada a vento, tão típico na cidade dos canais. É uma estação muito exposta, que nos causa um desconforto enorme, com a chuva a "lavar-nos a cara". Para trás deixo um troço de linha (sei que está em obras, e bem precisa) em que é impossível escrever as crónicas à mão (como tão bem gosto antes de colocá-las no computador, porque as escrevo no comboio a olhar a paisagem...): os solavancos, os puxões, os abanões criam uma instabilidade que nos obrigam a saltar linhas e tem momentos em que nos foge o pensamento. Em muitos locais vamos "a passo" por causa das obras (aqui não é crítica, são os ossos do ofício). Entre Espinho e Vila Nova de Gaia estão a ser investidos 49 milhões de euros, para a renovação integral da via, eliminação de passagens de nível e "lavar de cara" nas estações da Granja e de Vila Nova de Gaia. Fruto do Ferrovia 2020. Já entre Ovar e Espinho, as obras estão orçadas em 52 milhões de euros.

Diria que a viagem depois, na UTE, entre Aveiro e Coimbra-B faz-se sem percalços. Muitas paragens, como se de um serviço suburbano se tratasse (e se calhar até é...) entre as duas principais cidades do centro litoral ligadas por ferrovia. Comboio cheio, em hora de ponta: entram muitos, saem outros tantos. Depois da Mealhada, vou tentando perceber onde irá nascer a concordância da linha do Norte com a Beira Alta. Até hoje, os comboios vindos de Norte com destino à Beira Alta necessitavam fazer manobras na estação da Pampilhosa. Vai deixar de sê-lo com a construção desta concordância, com cerca de 3 km que irá nascer a Norte desta estação onde agora (historicamente não era assim...) começa a linha da Beira Alta. A Pampilhosa já não é o que era. Para mim, que gosto de comboios era o sonho. Lembro-me de ir levar a minha avó ao Sud, o comboio internacional, ao final da tarde, início da noite, e o movimento era constante: comboios que chegavam, outros que partiam, carruagens que se acoplavam, o bar (que hoje está fechado) cheio de gente. Neste bar, aproveitava para, enquanto os outros comiam ou bebiam, pasmar a olhar para a parede. Era uma parede especial: tinha o mapa da linha da Beira Alta, pintado à mão, com as estações e apeadeiros e algumas imagens alusivas ao comboio, à linha e às terras onde estes iam parando. É quase um crime ter este bar fechado... Depois, que me perdoem os locais, que poderão não gostar de ler o que se segue, mas a estação é feia. Está velha e triste. E, mesmo à volta é desesperante o que se vê: fábricas velhas, abandonas, em ruínas... Que deixam inevitavelmente uma imagem degradante da vila (a quem passa) e o desgosto de perceber toda a dinâmica que aquilo já teve.

Ora, a concordância é importante e fundamental para o transporte de mercadorias, acelera a marcha e acelera a nossa economia, mas vai definhar ainda mais a já definhada estação da Pampilhosa.

Coimbra B - a estação "daninha" onde nascem ervas nas vias principais

Chego a Coimbra-B e saio, embora o meu comboio vá direto à Estação Nova (assim lhe chamamos desde sempre a uma estação que existe desde 1885), também conhecida como Coimbra-A ou Coimbra-cidade. Faz-me lembrar as estações que conheci nos arredores de Praga, na República Checa: isoladas, casas velhas à volta e aquela sensação de "isto já teve vida um dia". Com a agravante de que, neste caso, eu assisti e gravei na memória a vida que teve. Coimbra-B nunca foi propriamente uma estação confortável. Hoje tem uma sala de espera, mais ou menos, digna, resultado de um mini, muito mini ou minimalista, investimento nas últimas décadas. Contudo, hoje crescem-lhe ervas nas vias (é assim na 3, 4 e 5, mas também na 7 e 8), todas com circulações regulares, as oficinas estão encerradas e há plataformas que nem sequer têm bancos para que as pessoas possam aguardar os comboios com maior conforto. (Como se vê na galeria de fotos).

Pouco depois de chegar, estão a anunciar o meu comboio para a Guarda, o regional que vai percorrer a linha da Beira Alta. Enquanto aguardo por ele, vou falando com Luís Neto, do Movimento Cívico pela Estação Nova. Já vos darei conta da conversa. Por agora, deixem-me dizer-vos que estão 20 pessoas em pé, jovens, adultos, idosos e crianças, ao sol na plataforma, debaixo de um monitor que indica o horário do comboio e o destino. Por acaso não chove, mas também há dias em que isso acontece... E não devia acontecer (não falo da chuva...). E, no momento em que isto acontece, nas linhas 7 ou na 1 e 2, ou na 3 e 4 não há qualquer composição a entrar ou a sair, ou sequer estacionada. Porquê a 8? Poderá existir uma explicação técnica que desconheço... Ou é só falta de lembrança ou organização. Ai obras, que há tanto te esperamos... Qual rei D. Sebastião vindo numa manhã de nevoeiro. Terminei em Coimbra a minha licenciatura em 2004 (utilizei o comboio, todos os dias, durante quatro anos) e já se falava que Coimbra-B precisava de obras... Já lá vão 17 anos.

Sem ferrovia à Estação Nova e sem ramal da Lousã, quatro milhões de pessoas ficam, anualmente, sem acesso de comboio ao centro da cidade

Vamos lá agora à "morte" anunciada da Estação Nova, que de nova já não tem nada... Já lá vão mais de cem anos. Atualmente, esta gare recebe os comboios regionais da Guarda, de Aveiro, das Caldas da Rainha, do Entroncamento e da Figueira da Foz (e outros que me possa estar a esquecer...). Chegam e partem desta estação, por ano, um milhão e trezentas mil pessoas (números de 2019). Vou voltar a repetir: um milhão e trezentas mil pessoas. E querem acabar com esta ligação direta à cidade, supostamente porque não tem gente e já não há quem use esta ligação: um milhão e trezentas mil pessoas. Aliás, chamar-lhe ligação é bastante limitado, porque não estamos aqui a falar de um transbordo apenas para quem chega a Coimbra em comboios de longo curso (Alfa ou Intercidades), muito pelo contrário. Em Coimbra, área metropolitana (podíamos chamar-lhe assim... até ficava bonito), os comboios chamam-se todos regionais, mas o serviço que prestam às populações, a partir de uma determinada altura, é de comboio suburbano, pois quem o utiliza são trabalhadores e estudantes, diariamente, na lógica do ida e volta para o local de trabalho ou de estudo. Exemplos: no regional que vem de Aveiro, a partir da Mealhada (é suburbano), no regional do Entroncamento, a partir de Alfarelos (é suburbano), no regional das Caldas da Rainha, a partir de Louriçal (é suburbano), no regional da Guarda, a partir de Luso ou mesmo de Mortágua (é suburbano), e no regional da Figueira da Foz é suburbano em toda a sua extensão.

Para quem está de fora, falar em encerrar a estação de Coimbra-A/Cidade é o mesmo que estarmos no Porto e dizermos que, a partir de agora, se encerra Porto São Bento; ou então, estarmos em Lisboa e dizermos que os comboios de Lisboa-Oriente deixam de ir a Santa Apolónia. Obviamente à nossa escala, mas com um milhão e trezentos mil passageiros por ano.

Ouvem-se desculpas de que a baixa da cidade morreu e que esse fluxo de população já nem existe. Argumentos proferidos localmente, com certeza, por quem não usa o comboio. O comboio de Coimbra não serve, na grande maioria, os engravatados e as batas brancas da cidade, serve aqueles que querem entrar na cidade, a horas certas e dali partir em autocarro urbano para outros pontos, de forma célere, aqueles que ouvimos dizer, em conversas cruzadas que "a senhora vai querer a roupa desta ou daquela forma" ou que "o senhor quer que lhe faça o prato preferido". Estão a perceber quem serve o comboio que chega ao centro de Coimbra, não estão? O milhão e trezentos mil de pessoas que precisam dele todos os anos e que daqui correm para a loja do cidadão, a Segurança Social, etc. E são estes que, em hora de ponta, se vão passar a enfiar em pequenos autocarros, pomposamente chamados de Metro Bus.

O Movimento Cívico pela Estação Nova surge pela união de pessoas que, de forma atomizada, já estavam atentas a este problema. "Somos um pequeno conjunto de pessoas que já estava atenta a isto e, no nosso meio, questionávamo-nos como é que esta solução estava a ser avançada". Os dados da CP e do IMT (Instituto da Mobilidade e dos Transportes), de 2019, são claros, utilizam esta gare (vamos lá outra vez) um milhão e trezentas mil pessoas. "Aquilo que está a ser proposto pela Metro Mondego não chega, nem de longe nem de perto, daquilo que é a capacidade instalada, hoje em dia, no comboio", diz Luís Neto.

E o "carrasco" da estação de Coimbra faz sofrer. Anunciou o encerramento para 2020, não foi, voltou a anunciar para 2023 e já adiou para o segundo semestre desse mesmo ano. Porquê adiar a morte anunciada? Luís explica-me: "porque é preciso remodelar a estação de Coimbra-B para poder ter a capacidade necessária de fazer aquilo que faz, ou seja, comboios de longo curso, mas também para ser estação terminal das linhas todas suburbanas que irradiam de Coimbra-A, e de garagem também durante a noite". Obras também prometidas e que tardam em chegar. O MCEN diz que teve acesso ao projeto de remodelação de Coimbra-B e assegura-me que não vai ficar "com capacidade suficiente para agregar estas duas funções, ou seja, fazer de Coimbra A e B ao mesmo tempo, o que nos preocupa porque significa que vão reduzir o número de serviços". Faz-me lembrar o que ouvi algures pelo Porto e pelas Caldas da Rainha: "Coimbra abandonou a ferrovia... Tristemente, Coimbra abandonou a ferrovia". Justificar o encerramento desta ferrovia com o argumento de que será criado outro transporte público deixa dúvidas. Ora vejamos e façamos as contas. Em hora de ponta, de manhã, há situações em que chegam três comboios, quase em simultâneo, a esta gare. Se trocarmos comboios, que têm mais de 200 lugares sentados, por autocarros com cerca de 50 lugares sentados, imaginemos a situação de escoamento de pessoas a esta hora. "Antes da pandemia, estes comboios chegavam cheios e com pessoas de pé. 250 pessoas nestes três comboios, em cerca de 10 minutos, como é que vamos enfiá-los a todos em autocarros"? Luís Neto deixa a questão no ar.

Até porque nada disto era o que estava previsto no plano inicial do Metro Mondego, aquele que levou ao arrancar de carris no ramal da Lousã (já lá vamos...). O que se pretendia para Coimbra era um metro ligeiro de superfície, com muita semelhança ao comboio, um "tram-train" (como o movimento pela linha do Algarve defende lá mais a sul...). Aqui esteve mesmo previsto, mas com as voltas e mais voltas, os avanços poucos e os muitos recuos, o Metro Mondego acabou num metro bus (um autocarro) e também pouco ainda se viu de concreto.

O MCEC não é contra o projeto do Metro Bus e o sistema de BRT (Bus Rapid Transit), considera-o é como um complemento àquilo que já existe na cidade e tem inclusive projetos que mostram por onde podem passar esses quatro traçados alternativos. Basta que os ouçam, mas até agora, nem autoridades locais, nem IP estiveram interessadas em perceber o que propõem.

"Temos de ser chatos", desabafa. "Porque há muitas dúvidas que não são esclarecidas. Não houve problemas em alterar outros traçados, porque é que não há alternativas aqui, de maneira a não se comprometer o serviço ferroviário", acrescenta. É um novo sistema de mobilidade para a cidade, mas compromete a competitividade do comboio suburbano na região de Coimbra. "Temos de associar uma coisa à outra e promover que mais gente chegue à cidade em transporte público", até porque é à beira rio, na Estação Nova, que está a "plataforma" (se é que lhe podemos chamar assim) de mobilidade com os autocarros, que depois seguem para os concelhos limítrofes de Coimbra.

Mudem a agulha! Espera... Já não há agulha...

Esperemos que mudem a agulha no assunto e que deixem a estação em paz, incrementando o seu movimento. Ah... esqueci-me... será difícil mudar a agulha, porque até essa a IP já tirou desta estação, o que impossibilita que os comboios finalizem aqui a sua marcha, pois seria necessária uma segunda locomotiva, ou seja, já só se consegue ali chegar de automotoras elétricas. E esta foi a razão porque o IR - inter-regional de Valença seguiu para a Figueira da Foz, o que não é mau para a Figueira, mas Coimbra saiu, uma vez mais, a perder. Nem Coimbra-A, nem Coimbra-B têm um manobrador para inverter a marcha do comboio. Por isso, para evitar levar um manobrador do Porto a Coimbra-B para inverter a locomotiva, a CP criou a ligação "inédita" entre Valença e Figueira da Foz, para aproveitar o facto de esta estação estar guarnecida por manobradores. Contudo, e agora voltemos a revirar os olhos, o problema de ida do manobrador do Porto não ficou resolvido, porque o manobrador da IP, que está na Figueira da Foz, só faz as ligações mecânicas, ficando as ligações elétricas para o manobrador da CP. Perceberam? Faz uma coisa, mas não faz a outra. O Estado a dizer ao Estado que só faz uma coisa e que o Estado resolva o problema de quem faz a outra? Parece um "monólogo de tolinhos"... É apenas mais um exemplo da errada divisão das empresas e da falta de otimização dos recursos. E Coimbra-A não é caso único, onde foram retiradas agulhas e levantadas linhas, o mesmo aconteceu, por exemplo em Porto-São Bento. Para além de que, esta tomada de decisões, dificulta depois a implementação de novos serviços por parte da CP.

Esta linha de ligação entre "Coimbras" é só mais uma (como se fosse pouco) que vai para nunca mais voltar, como o ramal da Lousã, onde circulavam as velhinhas Allan (vermelhas com riscas brancas) e, mais tarde, as Allan VIP (as verdes, como estão agora na linha do Leste). Entre 2000 e 2004, enquanto estudei em Coimbra, tinha dezenas de colegas, amigos e conhecidos, que as utilizavam diariamente. Lembro-me de estar na zona do Calhabé (junto ao estádio) à espera deles ou delas e ver as automotoras chegarem "apinhadas" de gente: muitas, mas mesmo muitas em pé. Dali seguiam ainda à estação do Parque da Cidade, muito bem compostas. O levantamento dos carris em 2010, com a promessa da vinda do metro de superfície, e com as obras a pararem pouco tempo depois de terem começado, mataram esta ferrovia, quebraram a mobilidade diária de milhares de pessoas e roubaram dinâmica à cidade de Coimbra. Se não concordam comigo, façam o que eu já fiz: vão até à estação de São José (zona do Calhabé) ou do Parque (da Cidade) e percebam o marasmo que se vive naqueles sítios e naqueles edifícios abandonados.

A linha da Lousã, agora com serviço regular de autocarros, perdeu um terço do movimento que tinha. Vamos a números: em 2020, andavam menos 337 mil pessoas nestes autocarros quando comparado com o número que andava de comboio, que seria perto de um milhão de pessoas anualmente.

Confirmando-se o que se espera para a Estação Nova de Coimbra, em pouco mais de dez anos, Coimbra bloqueou a entrada na sua cidade e proporcionou a utilização diária de automóvel a cerca de 4 milhões de pessoas por ano. Hoje estou a gostar de repetir números, vou dizer outra vez: 4 milhões de pessoas por ano, que utilizavam estas duas linhas ferroviárias: uma encerrada para todo o sempre, outra na fila para a execução.

Intercidades (sempre cheios) mais baratos que regionais (menos procurados)

Algures por estes dias vos disse que iria falar do preço dos bilhetes. Aproveito este espaço para isso, mas também para explicar como tudo isto surgiu e porque ficaram de fora desta primeira volta as linhas que mencionei acima.

Tratou-se de uma iniciativa pessoal. Assumi desde a primeira crónica que sou um apaixonado por comboios e pela ferrovia. Noutros tempos utilizador diário (tempos de estudante). Agora, esporadicamente, em trabalho ou de férias, uma vez que, nas reportagens para a TSF, nem sempre consigo deslocar-me desta forma e, nas aulas que dou na Escola Superior de Educação de Viseu é mesmo impossível. A cidade que agora me acolhe já teve duas ligações ferroviárias (o Dão e o Vouga) e agora não tem qualquer uma delas. Por isso, sou obrigado a deslocar-me três dias por semana em viatura própria: mais caro, mais perigoso, menos sustentável.

Vou contar esta história e o meu subdiretor que me perdoe, logo à partida: liguei-lhe para dizer à TSF que não contasse comigo de 15 a 22 de agosto. A minha prenda pessoal por ter terminado o doutoramento era fazer uma viagem a Portugal, de mochila às costas, e de comboio. Só por linhas que eu não conhecia, onde nunca tinha viajado e que queria conhecer. Todos os dias, era intensão minha, iria tirar fotografias e escrever uma crónica na minha página pessoal do Facebook. Em conversa, o Pedro Pinheiro desafiou-me a passar essas crónicas diárias para o site da TSF e a fazer, para antena, uma grande reportagem final (35 minutos) com os áudios da viagem. Confesso, não foi preciso convencer-me muito e a viagem de lazer depressa se transformou em viagem mista, com muito trabalho à mistura (quem acompanhou desde o início, creio que percebeu).

Como só tinha estes dias (e ainda estiquei até hoje, dia 25) e os bilhetes comprados com antecedência (já lá vamos), a rota passou pelas tais linhas que poucas vezes tinha feito (a "minha" Beira Alta) ou que nunca tinha feito (Beira Baixa, Leste, Alentejo, Sul, Algarve, Oeste). Até a ida ao Entroncamento foi planeada, não porque nunca lá tivesse ido, mas porque nunca tinha ido ao Museu Nacional Ferroviário (vale bem a pena...).

Está explicado o motivo por que ficam então de fora aquelas linhas que, assumidamente, irei visitar em setembro.

Bilhetes: a volta que dei nestas crónicas ficava-me em 168,75€ e, comprando com um mês de antecedência, nas viagens em que obrigatoriamente fiz de IC, os descontos chegaram aos 80%, tendo ficado este "intrarail" por 123€. É dinheiro poupado. Mas chega a provocar um contrassenso sobre o qual pensei várias vezes nestes dias. Foi mais caro viajar de regional, em comboios ligeiramente inferiores e a velocidades mais reduzidas, do que viajar confortável em IC. Não admira que uns vão cheios e outros nem sempre. Não seria de alargar os descontos, na compra com antecedência, também aos serviços regionais? Fica a sugestão para pensar. E não há uma sem duas. Cá vai outra. Tentei, naturalmente, perceber se existia um bilhete de intrarail, através do atendimento ao cliente da CP, que me disse que a opção está disponível para jovens até aos 30 anos. Já não sou jovem, tão perto que estou dos 39 (estou a gozar...), mas sinto-me ainda como tal. Bem como me sentirei daqui a 10 anos ou até mesmo daqui a 20 (assim espero...) para voltar a fazê-lo. Onde quero chegar com isto? É simples. Qual o interesse da CP ao colocar o limite de idade para um intrarail? Não seria até mais vantajoso que qualquer um pudesse tirar um bilhete destes? Não fomentaria mais o uso do comboio? Eles já lá estão escalonados nos horários, não estão? Era só passarem a ser utilizados mais um bocadinho... Fica a sugestão...

Fim de linha.

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