Entroncamento: da morte (quase) anunciada a "maternidade" de comboios

Mochila às costas, bilhetes na mão, sentidos apurados, gravador preparado e embarcamos uma semana para uma viagem (inesquecível) de comboio. À janela, observamos o melhor e o pior das linhas de comboio portuguesas. Acertamos agulhas e tentamos perceber qual a "Próxima Estação" para a ferrovia nacional: o que vai evoluir o país com o plano ferroviário para 2030 e o que deixou para trás.

No Entroncamento estão a nascer comboios, ou melhor, estão a renascer das cinzas, o mesmo é dizer que estão a sair da sucata anunciada há alguns anos quando os encostaram e estão a ganhar uma nova vida. É portanto, um renascimento. E cada recuperação, dizem os entendidos (eu não sou) está a permitir uma poupança na ordem dos dez a doze milhões de euros. É dinheiro, não é? Mas já lá vamos.

As portas das oficinas do Entroncamento escancararam-se para mim, um minuto depois de ter anunciado que as queria visitar, ou que gostava de visitá-las. E toda uma oficina não se consegue varrer para debaixo do tapete porque vem lá um jornalista armado em escritor de crónicas. Foi inevitável não ficar com aquela sensação de "aqui não há nada a esconder".

Pedro Rita, o diretor executivo das Oficinas do Entroncamento, mostra-me o pavilhão onde estão a ser recuperadas UQEs (para os menos entendidos são aquelas cinzentas e vermelhas, típicas na área metropolitana de Lisboa) que estavam paradas há cerca de dez anos. E fá-lo como quando temos visitas em nossa casa e, tipicamente cortesia portuguesa, damos a volta a mostrar todas as divisões. Há dois tipos de UQEs em reparação, seis unidades de um piso e duas de dois andares. Todas das linhas suburbanas da Grande Lisboa.

As oficinas do Entroncamento pareceram-me ligadas à corrente ou, se preferirem, a todo o vapor. Acho que ligadas à corrente é expressão que lhe assenta melhor, até porque o foco das suas reparações incide sobre o material circulante elétrico: máquinas, carruagens, etc. São um ponto fulcral da rede de manutenção da CP, que depois tem ainda as oficinas do Barreiro, de Contumil (Porto), e outras mais pequenas de apoio como em Vila Real de Santo António (que faz reparações nas automotoras da linha do Algarve) ou as recém reabertas oficinas da Figueira da Foz (que vão prestar manutenção, sobretudo, ao material circulante da linha do Oeste.

E o cheiro da oficina? Aquela mistura de combustíveis, com as tintas e o "picante" metalizado das chapas e do aço. É o cheiro ao "parto" do renascimento dos comboios. Cheira a vida.

À frente dos meus olhos (e podem ver isso pelas fotos) a comparação é inevitável. À minha direita tenho uma UQE em fase inicial de reparação (e por isso, com uma imagem muito semelhante à que teria quando estava encostada na "sucata", talvez um pouco mais limpa...) e à minha esquerda uma outra à qual só falta praticamente colocar os bancos e terminar pequenos pormenores interiores e colocá-la a rolar em finais de junho.

Daqui vão sair com a pintura original, não há que enganar, cinzentas e vermelhas, "apenas com as ressalvas de segurança que obriga a legislação, como por exemplo os degraus pintados de amarelo", diz Pedro Rita.

Estou perante a quinta que vai ser colocada em circulação. Não me contenho. Peço para tirar fotografias e dou a volta ao pavilhão de telemóvel na mão. O Pedro (espero que me permita que o trate assim, sem patentes) tem uma expressão bonita, que usa muito, e que a mim me parece expressão a nova (ou pelo menos mais conhecida) filosofia da CP, que é "in house". Estas recuperações pecisam de peças e algumas já não se fabricam ou simplesmente o fabricante, por ser único, pede "mundos e fundos" por elas. Então, para contornar a situação, a CP faz em casa, com engenharia caseira, à portuguesa.

Lá mais ao fundo do pavilhão está a sua menina dos olhos, a carruagem VIP, "com o seu potencial imenso". É uma sala de reuniões sobre carris. Foi buscar a chave quadrada, abriu a porta e entrámos. Sala de reuniões, bancos confortáveis para trabalhar, bar... e pode ser acoplada a qualquer comboio, puxado por uma máquina a diesel ou elétrica. Só falta agora que o governo dê o exemplo e simbolize a aposta na ferrovia com uma reunião do conselho de ministros a bordo.

Pelo caminho passamos por uma UQE de dois andares, quase pronta. "Um comboio que, entre lugares sentados e em pé, pode levar até 1800 pessoas". A recuperação terá custado à volta de um milhão de euros, é dinheiro, mas novo é comboio para custar à volta de dez a doze milhões. Se isto não é poupar, então o que será? Mas ficamos sempre desconfiados com estas coisas (eu fico...) e por isso, nada melhor do que perguntar. E como perguntei, cá fica a garantia: "vai dotar a curto e médio prazo o eixo de Lisboa com mais e melhores condições, e com uma garantia de vida de 20 anos". Até porque não se compram comboios como quem compra roupa numa loja, nem tão pouco se alugam em qualquer lado, pois Portugal só pode fazê-lo a Espanha. Porquê? Andamos pela mesma bitola. Até aqui nos comboios. Curioso, não? Sempre teimosos. Geograficamente na cauda da Europa, integrados, mas sempre relativamente à margem. A nossa bitola, a ibérica, é de 1668 mm e a bitola internacional é de 1435 mm, 233 mm que fazem toda a diferença.

Pela conversa (ou pelo alongar do texto) percebem que passaria o dia inteiro nas oficinas, mas puxa-me a história: anseio perceber não só o que somos na ferrovia, mas também o que já fomos, e talvez encontrar a resposta que nunca encontrei: o que levou Portugal a matar quase metade da ferrovia de 1930 até ao início deste século. Sobretudo a morte a sangue-frio provocada nos anos 80/90 dos finais do século passado. Talvez encontre alguma paz de espírito no Museu Ferroviário do Entroncamento.

Museu Ferroviário: diz-me com o que brincas, dir-te-ei o gestor de comboios que és

Quando entramos no Museu Nacional Ferroviário somos alertados que do primeiro para o segundo ponto da exposição temos de ser acompanhados por um funcionário, obrigatoriamente. Porquê? Porque, pelo meio, há linhas ativas de comboios de mercadorias. "Mas isso é ótimo", disse eu à senhora na entrada, "é um museu vivo". E, nem de propósito, nessa passagem fui "obrigado" a ver passar uma Medway (não me perguntem a referência que ainda não cheguei a esse ponto... mas lá chegaremos...).

Antes que me esqueça vamos ao que muita gente pergunta: entrar no museu, adulto, são 5 euros, mas se formos a viajar de comboio (como é o meu caso) fica por 2,5€, um desconto de 50% e a lista de descontos, confesso, é de bitola larga, cá das nossas.

O Museu tem três partes distintas: uma primeira parte em que nos mergulha na história e na vida da ferrovia nacional, uma segunda parte, junto à antiga plataforma giratória de locomotivas (que ainda funciona), onde estão a velhinhas locomotivas a vapor, dispostas por ordem cronológica de entrada ao serviço, e depois um terceiro momento (aquele em que andei aos pulos como quando alguém dá um brinquedo a uma criança) que tem de tudo: "vagons", carruagens, antigas máquinas a gasóleo, elétricas, o comboio real, o comboio presidencial.

A implementação do caminho de ferro em Portugal foi demorada. Mais tarde que a grande parte dos países da Europa e porquê? A explicação vai parecer-vos atual. Os portugueses davam, na altura, mais importância ao desenvolvimento de estradas e faltava poder económico à coroa para avançar com a ferrovia. Onde é que já vimos isto? Problema crónico em Portugal. Continuamos a privilegiar o carro para tudo e sobre o dinheiro nem vale a pena falar...

O que mais me chocou foi o mapa: um mapa de luz, que evolui cronologicamente e regride bruscamente a partir de 1980. Arrancámos tarde, em 1856, mas arrancámos. Dizer que foi a todo o pavor está errado, mas lá fomos evoluindo a meio gás. As luzes no mapa vão-se acendendo e mudando de cor à medida que vão surgindo novas linhas em Portugal. Duas fáceis conclusões que se tiram quando as luzes se começam a apagar: as últimas linhas e ramais a serem construídos foram os primeiros a serem encerrados, e as "machadadas" mais intensas acontecem nos anos 80 e 90 do século passado. Culpados? Quanto a isso não sei, mas eu faria minhas as palavras de Fontes Pereira de Melo, no Parlamento, em 1883, "sou tão entusiasta pelos caminhos de ferro, que, se fosse possível, obrigava todo o país a viajar de comboio durante seis meses". Ao fazer isto, se mandasse e se pudesse, estava a condenar à clausura as capitais de distrito de Bragança, Vila Real e Viseu. Espera... quem é que mandou encerrar as linhas de comboio que serviam estas cidades e estes distritos?

Enfim... voltemos à paixão e ao museu. Têm de espreitar a "La Lilliputienne", uma pequena locomotiva que foi oferecida pelo reio francês Louis Philippe à família real portuguesa. Ora, consta que D. Pedro V tanto brincou com o aparelho que se tornou um dos maiores impulsionadores dos caminhos de ferro em Portugal.

É quase caso para dizer: diz-me com o que brincas e dir-te-ei o presidente e/ou ministro que és. Espero que tenham acertado nos brinquedos que ofereceram em criança aos presidentes da CP e da IP... espero mesmo...

(Apenas a manhã deste dia foi dedicada ao Entroncamento. A viagem segui depois para Beja, na linha do Alentejo. E foi bonita e merece uma crónica. E terá essa crónica amanhã: até porque do Entroncamento a Beja ou de Beja a Faro, o que reinam são as escalas. Até amanhã).

Mais Notícias

Outros Conteúdos GMG

Patrocinado

Apoio de