Na teoria, podem ser considerados amigos do ambiente, mas, na prática, os automóveis híbridos plug-in estão longe de ser uma alternativa sustentável em comparação com os veículos a combustão. É essa a conclusão de um estudo da Federação Europeia de Transportes e Ambiente, da qual a associação ambientalista Zero faz parte. Mas, afinal, porque é que os automóveis híbridos plug-in não são assim tão sustentáveis como aparentam? No Verdes Hábitos desta semana, Francisco Ferreira, presidente da Zero, responde a esta questão.
"Um veículo híbrido plug-in é um automóvel que tem um motor de combustão, mas também tem um motor elétrico, que é alimentado por uma bateria já com alguma capacidade, ou seja, não se trata de um híbrido normal. Enquanto num apenas híbrido não temos possibilidade de carregar a bateria à corrente elétrica, num plug-in nós podemos e devemos fazê-lo sendo que, no entanto, essa bateria é muito mais curta em termos de capacidade por comparação a um veículo 100% elétrico, onde as autonomias têm que ser muito maiores", começa por explicar Francisco Ferreira.
"Num híbrido plug-in tenho autonomias que rondarão os 50 quilómetros e o resto terei que usar o motor a combustão, enquanto num 100% elétrico terei autonomias de 200, 300, 400 quilómetros, mas aí, se a bateria se esgotar, eu não tenho alternativa, enquanto num híbrido plug-in eu posso sempre utilizar a maior parte da autonomia que é assegurada pelo motor de combustão. Vale a pena ainda notar que o facto de ter um motor elétrico e um motor de combustão e ainda uma bateria que é maior do que a de um híbrido simples, o peso deste veículo é maior do que um híbrido normal, não plug-in, ou maior do que um veículo que tenha apenas motor de combustão", sublinha.
Mais emissões do que os valores oficiais? Situação é "preocupante"
Segundo o novo estudo da Federação Europeia de Transportes e Ambiente, "quando comparamos um 100% elétrico e um híbrido plug-in e olhamos para as suas características, aquilo que vemos anunciado é o que se passa nos primeiros 100 quilómetros".
"Admitindo que eu tenho o carro com a bateria cheia e vou fazer esses primeiros cem quilómetros, eu vou utilizar a bateria até ela se gastar e depois vou passar para o motor de combustão. O que se verificou e é apresentado neste estudo é que, mesmo assim, nestes primeiros 100 quilómetros a autonomia da bateria ficou aquém do anunciado. Em vários modelos verificou-se que eu tenho uma bateria que é 26% ou até ainda mais inferior àquilo que é anunciado. Se eu continuar a andar com o carro com a bateria descarregada, eles acabam por emitir cinco a sete vezes mais dióxido de carbono, mais poluição por estarem a usar a gasolina ou gasóleo do que os valores oficiais e isso é preocupante", considera o presidente da Zero.
Questionado sobre se se trata de um truque publicitário, Francisco Ferreira refere que "as regras estão mal definidas e os testes continuam a ter deficiências na avaliação".
"Os híbridos plug-in conseguem fugir destas regras ao se considerar apenas os primeiros 100 quilómetros em que faço as contas e não uma condução abrangendo o total do depósito ou uma deslocação em que eu só vou realmente usar o potencial de uma bateria um pouco maior nas primeiras dezenas de quilómetros. Desse ponto de vista é enganador, mas são essas as regras europeias e depois os testes que dizem qual é o consumo aos 100 quilómetros e qual é a autonomia estão a falhar em relação àquilo que depois que se verifica na realidade", sublinha.
Impactos ambientais e económicos
Além da poluição, os veículos híbridos plug-in saem mais caro do que os 100% elétricos.
"A comparação que nós fazemos entre os híbridos plug-in e os 100% elétricos é que sai mais barato comprar veículos 100% elétricos. Essas diferenças ainda acabam por ser relativamente significativas, em alguns casos estamos a falar de 2500 ou 5000 euros", defende, afirmando que uma das "desculpas" que às vezes é apresentada é "ah, mas eu às vezes preciso mesmo de fazer percursos maiores e, por isso, preciso de um híbrido plug-in" ou "não, eu tenho um híbrido plug-in, mas a maior parte das vezes eu faço percurso inferiores a 40 quilómetros e só uso a bateria".
"No primeiro caso, já há muitos postos de carregamento que nos dão uma segurança cada vez maior para utilizarmos veículos 100% elétricos e com custos mais reduzidos do que recorrermos ao consumo do gasóleo e da gasolina, além das emissões mais baixas e, no segundo caso, se eu só faço 30 ou 40 quilómetros no dia a dia, aí valia a pena comprar um veículo elétrico. Muitos destes modelos híbridos plug-in são carros maiores e as marcas automóveis utilizam este esquema para conseguirem contabilizar menos emissões do que efetivamente os veículos acabam por ter", explica.
Em 2021, em Portugal, havia uma "predominância" dos veículos híbridos plug-in. No entanto, em 2022, "apesar de não ser uma diferença muito significativa, essa situação já se alterou".
"Do total de vendas de automóveis tivemos 11,4% dos ligeiros de passageiros a serem vendidos como 100% elétricos e 10,3% como híbridos plug-in, ou seja, os 100% elétricos estão agora à frente das vendas dos híbridos plug-in, e, em nosso entender, é isso que faz sentido no futuro. Não nos esqueçamos que, a partir de 2035, estes híbridos plug-in não poderão ser vendidos como novos e o investimento deve ser naqueles movidos exclusivamente a motor elétrico", relembra.
Híbridos plug-in com "benefício exagerado" por parte do Estado
Para Francisco Ferreira, os veículos híbridos plug-in estão a ter "um benefício exagerado, do ponto de vista de muitos milhões de euros que não estão a ser captados pelo Estado, ou seja, o Estado está a subsidiar estes veículos, quer para empresas, quer para os particulares".
Os híbridos plug-in têm um desconto de 75% no imposto sobre veículos, desde que tenham uma autonomia mínima oficial de 50 quilómetros e emissões inferiores a 50 gramas de CO2 por quilómetro, algo que, na prática, "não se verifica".
"Em nosso entender, o Estado não deveria estar a dar este bónus no imposto sobre veículos, aquando da compra. O mesmo se passa no caso das empresas na tributação autónoma, onde houve um desagravamento fiscal na ordem dos 2,5% desde que aqueles critérios sejam respeitados. De acordo com o custo, tenho uma tributação autónoma que é apenas de 2,5% quando o custo é inferior a 27.500 euros sem IVA, depois passa para 7,5%, até 35.000 euros, e para 15% quando está acima de 35.000 euros. Para nós, não faz sentido este apoio tão significativo e diferente em relação aos 100% elétricos. A diferença deveria ser maior, estimulando os 100% elétricos", sustenta.
Quais as opções mais sustentáveis?
Para uma mobilidade mais amiga do ambiente, Francisco Ferreira sugere investir em veículos 100% elétricos em vez de híbridos plug-in.
Contudo, "quem já tenha um híbrido plug-in, deve procurar cumprir tanto quanto possível a regra de carregar a bateria e fazer o máximo de utilização do motor elétrico e não conduzi-lo com a bateria vazia, porque aí as emissões são muitíssimo maiores".
