Miguel Pinto Luz: "Privatização da TAP não é um fim em si mesmo"

Das conversas que tem mantido com a ANA Aeroportos, já tem uma ideia do custo que terá para o Estado a construção do aeroporto Luís de Camões?

As conversas que fomos tendo são anteriores à apresentação deste relatório e, portanto, que seja muito claro que o governo mal chegou a tomar uma decisão, uma decisão. Aliás, historicamente rápida para Portugal, onde sinalizámos à ANA que teria seis meses para apresentar um relatório preliminar e a ANA apresentou o relatório preliminar. O Estado português também, nessa altura, de uma forma muito clara, ditou as regras. Eu disse publicamente e o Sr. Primeiro Ministro disse publicamente, que não estávamos disponíveis para nenhuma solução que tivesse contribuição financeira dos contribuintes, nomeadamente do Orçamento de Estado. E a ANA teve seis meses para se preparar e apresentou o relatório. A ANA apresentou um relatório onde aponta um custo do aeroporto de cerca de 8,5 mil milhões de euros com o qual o governo português não concorda. E, portanto, deixou claro que o governo português, ao lançar o desafio à ANA para apresentar uma candidatura, que é o passo subsequente a este relatório, não quer em momento algum dizer que concorda ou valida o conteúdo deste relatório. Em que dimensões? Desde logo no valor global da obra, 8,5 mil milhões, o governo português entende que é possível reduzir este custo. Depois, na prorrogação do prazo que a ANA aponta de cerca de 30 anos, onde o governo português diz que não há condições de nós avaliarmos se os 30 anos são válidos ou não são válidos, porque não há informação suficiente no relatório que justifique aqueles 30 anos. E depois o prazo para a construção, onde nós achamos que é possível também fazer de uma forma mais eficaz e mais eficiente, porque Portugal precisa de um aeroporto e rápido. E, portanto, agora está a decorrer um período de seis meses de discussão pública, o governo também colocou imediatamente no portal do governo e no portal do IMT (Instituto da Mobilidade e dos Transportes) o relatório para toda a gente ler. Esse escrutínio é saudável. Associações, a sociedade civil, os partidos, as empresas vão durante seis meses discutir o relatório e a posição do governo, que foi de lançar o desafio à ANA para apresentar uma candidatura no prazo de 36 meses.

Mas, de alguma forma ou de outra, há de haver uma participação do Estado nestes custos, seja através da extensão do contrato, seja através de uma participação direta dos contribuintes, que o Governo já excluiu, onde é que o Estado vai entrar aqui e até onde é que o Estado pode ir em termos da fatura que pode pagar?

Como sabe, uma extensão de uma concessão não é uma fatura direta para o Estado. Portanto, é tempo e pode-se dizer que tempo é dinheiro, se quiser, mas não há uma fatura direta para o Estado e esse foi o nosso compromisso. Temos dezenas de concessões neste país que têm prorrogações, olhe, tivemos uma há bem pouco tempo, a Fertagus, e, portanto, temos muitas, isto não acontece, não é uma novidade. Portanto, se estamos a obrigar o concessionário a fazer o investimento, ele está a pedir mais anos, o que nós achamos é que são anos que não são justificáveis pelo investimento e achamos também que o investimento está sobrevalorizado, achamos que é possível fazer mais barato e é isso que nós vamos defender intransigentemente o interesse dos portugueses e dos contribuintes portugueses. Há mais uma dimensão que eu não queria deixar de sinalizar que foi o Estado português dizer que não abdica de qualquer estudo de avaliação de impacto ambiental e, portanto, quer que os valores naturais sejam absolutamente garantidos com todos os estudos de impacto ambiental que sejam necessários e suficientes para a prossecução deste projeto.

Senhor ministro, mas deixe-me só lembrar que a construção do aeroporto implica a construção de uma nova ponte, toda a estrutura rodoviária ligada a essa ponte ao aeroporto e uma ligação ferroviária. Isso é uma fatura para o Estado, portanto, para o contribuinte?

Também não, porque também ficou claro em maio, quando nós apresentámos a solução. Como sabe, a nova ponte, a famigerada TTT (Terceira Travessia do Tejo), o governo português teve a oportunidade, a seu tempo, de dizer que lançaria um concurso similar àquele com o qual foi possível construir a Ponte Vasco da Gama e, como sabe, foi construída a Ponte Vasco da Gama com a operação da Ponte 25 de Abril. Foram as duas em concomitância que permitiram a construção da Ponte Vasta Gama e nós tencionamos fazer o mesmo em relação à TTT. No que diz respeito à ferrovia, à ligação de alta velocidade, também é sabido a posição do governo português, aliás, era a posição do governo anterior, é o objetivo de lançar uma PPP (Parceria Público Privada) e, portanto, também aqui não é importável diretamente ao Estado. E depois, as autoestradas que alimentam o Alcochete, estamos a falar da A13 e da A33, que são concessões da Brisa e, portanto, estão também ao abrigo das concessões. Mas eu não fujo à questão. Vocês estão a tentar saber onde é que o Estado tem que pagar qualquer coisa. E eu digo-vos de uma forma absolutamente transparente, desde logo o Estado obrigou-se a entregar um terreno sem ónus, o terreno de Alcochete e, como sabemos, aquilo é um equipamento militar, tem que haver desminagem, tem que haver a preparação do terreno para poder ter lá um aeroporto. Isso caberá ao Estado e terá outro custo, que é encontrar um novo terreno para a Força Aérea Portuguesa ter um campo de tiro, porque é obrigatório para estarmos na NATO podermos ter um campo de tiro para poder fazer o treino permanente das nossas forças e, portanto, já temos esse terreno identificado, não vou hoje aqui avançar, as negociações com a Força Aérea Portuguesa estão estabelecidas, estamos a avaliar aquilo que é o investimento que temos que fazer nesse novo terreno, porque o novo terreno tem que ser vedado, tem que ser adaptado, não é comprar um terreno e dizer, olha, agora passa a ser um campo de tiro. Não é assim. E aí sim, é investimento, nomeadamente da Defesa Nacional, mas que serão as Infraestruturas que terão que comportar esse investimento, já que estamos a pedir este sacrifício à Força Aérea Portuguesa de sair de um terreno, porque o país como um todo escolheu Alcochete para fazer um aeroporto e a Força Aérea Portuguesa sempre, a defender os interesses dos portugueses, disse, muito bem, estamos disponíveis para sair e isso também é de louvar, e aqui uma palavra para a Força Aérea Portuguesa, que esteve ao lado do governo, ao lado do país, ao lado dos portugueses.

Aquela hesitação que aconteceu num determinado momento do seu colega das Finanças está totalmente ultrapassada, portanto, é certo e seguro que não haverá participação dos contribuintes... Está tudo esclarecido?

Não houve hesitação nenhuma, como sabem, no dia seguinte, podemos cortar essa parte da história, mas no dia seguinte houve um comunicado conjunto meu e do meu colega das finanças, do ministro de Estado e das Finanças, do professor Joaquim Miranda Sarmento, onde clarificou essa posição e, portanto, ficou esclarecido. Mas se não tivesse existido essa clarificação, nada melhor do que a clarificação maior, que foi o próprio relatório, é a própria ANA que diz, preto no branco, por escrito, que diz que não aporta ao Orçamento de Estado e vai fazer o novo aeroporto recorrendo a taxas, com o crescimento de taxas alinhado com a procura e com a correlação do prazo, que eu já tive a oportunidade de vos dizer, que nós questionamos ambas as questões e queremos agora iniciar esse processo de negociação na defesa dos interesses dos contribuintes portugueses.

Já disse aqui, mas já agora queria só sublinhar esta parte, porque há, de facto, vários engenheiros que dizem que os prazos que foram avançados para o início da operação do novo aeroporto ou são apertados, ou são conservadores, portanto, há duas versões. O senhor ministro também é engenheiro, onde é que está a virtude, se é que aqui neste caso também há uma ciência exata.

Isto foi tudo lançado, porque a CTI (Comissão Técnica Independente) quando faz o seu estudo diz que era possível inaugurar o aeroporto em 2030. A CTI ignorou os prazos contratuais que existem, portanto, a Vinci tinha os seis meses para a entrega deste relatório e agora tem 36 meses para a candidatura e, portanto, são prazos que estão contratualmente definidos. Não foi este Governo que assinou este contrato, o contrato está assinado e, portanto, a CTI de alguma forma não colocou isso na sua agenda porque, de resto, mais ou menos está alinhado. Porque a CTI diz que se construiu o aeroporto em seis anos e é o que a Vinci vem dizer, construiu o aeroporto em seis anos, mas há aí um período anterior que se tem que fazer o quê? Estudos, avaliação do impacto ambiental, adaptação dos estudos da avaliação do impacto ambiental ao projeto, todo o projeto financeiro, a negociação com o Estado, esse período são os tais 36 meses da discussão pública também e, portanto, isso foi o que faltou na análise da CTI porque não também tinha acertado. E, portanto, nós acreditamos, continuamos a acreditar que é possível 2034, esse foi o compromisso.

Ainda com pistas limitadas?

Não, com as duas pistas, em maio, quando nós sinalizamos 2034, é a nossa convicção. A Vinci vem dizer que é preciso mais dois anos, termina em meados de 2036 e, portanto, 36, 37, deixa ali uma janela. Nós acreditamos que é possível encurtar, ainda que haja um faseamento de obra, mas com as duas pistas a funcionar. Aliás, a nossa proposta de maio apontava a primeira pista em 2032 e a segunda em 2034 e, portanto, ainda assim nós acreditamos que se o país for rigoroso, como nós agora estamos a ser, com decisões claras, rápidas, sem perder tempo, nós conseguimos ir ao aeroporto num prazo anterior àquilo que é previsto pela Vinci.

Mudando de dossiê, mas mantendo-nos, no fundo, num tema que é conexo e com asas, o Governo garantiu há dias que o processo de reestruturação da TAP está concluído e que a privatização vai avançar. O que lhe pergunto é quantos interessados bateram à sua porta e já, agora, quem?

O quem caberá aos interessados apontarem publicamente quais são e quais não são. Alguns três são conhecidos e, portanto, eu tive a oportunidade de dizer que já foram sinalizados, tanto diretamente ao Governo como indiretamente pela comunicação social, seguramente mais de uma dúzia de interessados. Aqueles que são conhecidos e que são públicos, e que posso aqui reiterar, em reuniões tidas entre mim e o Sr. Ministro de Estado e das Finanças que está a acompanhar este dossiê em conjunto, o grupo Air France/KLM, o grupo Lufthansa e a IAG, da British Airways. E, portanto, são os três grupos que foram públicas essas reuniões. Houve outras intenções que apareceram na comunicação social e por aí fora, o que é que isto quer dizer? Quer dizer que hoje há uma enorme apetência pela TAP depois da injeção de capital que existiu, 3,2 mil milhões de euros, hoje é uma companhia que está saudável desse ponto de vista, tem paz social, está a crescer, ainda está no limite, está limitada ainda no seu crescimento em termos orgânicos pelo plano de reestruturação, mas está rapidamente a sair desse processo. O que é que o Governo sinalizou ontem em comunicado? Que a última tranche de todo o processo de reestruturação dos 3,2 mil milhões de euros foi efetivada, o processo de reestruturação do grupo também, a Portugália passou para a TAP S.A., mudou o nome da TAP S.G.P.S. e a Cateringpor, que é a outra empresa do grupo que pode ser alienada, e está num processo no Tribunal de Contas. E, portanto, foi isso que dissemos. Ou seja, todos os passos que eram necessários para a continuação do processo de privatização estão a ser dados. E repare que não é este Governo que lança a privatização, que fique também muito claro. Eu tenho dito que nesta pasta, nós tomamos decisões para gerações, e que muito dificilmente as minhas decisões, serei eu a inaugurá-las ou serei eu a efetivá-las. Teria de cá estar muitos anos. Podia ser bom sinal por um lado, mau sinal por outro. E, portanto, eu não tenho qualquer tipo de pagem a dizer que este processo de privatização foi iniciado pelo anterior Governo, como é sabido, pelo Ministro Medina, ainda em 2023. E, portanto, nós estamos a continuar sempre o que dissemos, queremos privatizar. Há divergências entre o Partido Socialista e o PSD e a AD, sobre qual é o modelo. Se são 100%, se são 49%, se é maioria, se não é maioria, e isso será resolvido a seu tempo. O Governo, quando apresentar a sua proposta de decreto-lei para a privatização, deixará claro quais são as suas regras. Sabemos, com humildade, que temos um Governo minoritário, que temos que viver com estas circunstâncias e que, acima de tudo, não podemos pôr este grau de incerteza sobre um negócio, porque Portugal tem que ser entendido como um país de palavra. E já tivemos a última experiência de uma privatização que foi feita e, um mês depois, foi desfeita e, três anos depois, foi nacionalizada. E, portanto, eu acho que, de uma vez por todas, temos que tomar decisões. E acho que o exemplo do aeroporto foi um bom exemplo. Sentaram-se a uma mesma mesa, António Costa, antigo primeiro-ministro, o atual primeiro-ministro Dr. Luís Montenegro, eu próprio e o antigo Ministro das Infraestruturas, atual Secretário-Geral do PS. Tomámos uma decisão na altura e essa decisão hoje está a ter frutos. Eu acho é mais aquilo que nos une do que aquilo que nos separa. E o que nos une é vender a TAP porque o PS e o PSD estão de acordo, agora as circunstâncias vamos defini-las. Ter um aeroporto porque estamos todos de acordo que precisamos de um aeroporto. Precisamos de alta velocidade, precisamos de melhor mobilidade, precisamos de mais habitação. E é isso que nós estamos a trabalhar em conjunto com todos aqueles que querem trabalhar em prol dos portugueses.

Mas voltando aos interessados, há bocadinho o senhor ministro falou de três grandes grupos de aviação. Não teme que são grupos cuja dimensão é bem capaz de engolir a TAP e, no fundo, isto é uma pergunta que encerra uma outra, que é o que é estratégico para Portugal nesta privatização?

Isso é absolutamente conhecido. Aliás, tendo sido eu também de alguma forma protagonista da última, é certo e sabido quais são as condições, mas o Sr. Primeiro-Ministro também tem sido absolutamente claro. Aliás, deixe-me dizer-lhe que o Sr. primeiro-ministro não coloca a privatização da TAP como um fim em si mesmo absolutamente incontornável. Ele diz que se não forem garantidas as questões estratégicas para o país não há privatização nenhuma e a TAP fica como está. Quais são? O hub em Lisboa, a manutenção da sede da empresa em Lisboa, a manutenção das rotas estratégicas. Quais são as rotas estratégicas? Diga-se também quais são: a América Latina, nomeadamente o Brasil, muito importante, e depois a América do Norte. Quando a TAP, na última privatização, descobriu a América do Norte como destino, abriu as oportunidades do país para novos investidores e, portanto, a economia portuguesa cresceu também à custa da TAP. A TAP tem sido uma ferramenta absolutamente essencial para o país e, portanto, essas questões estratégicas têm que estar salvaguardadas. Nós não abdicaremos delas. Se em algum momento algum destes interessados, estes três ou outros, não garantirem estas questões estratégicas, nós não avançamos com a privatização da TAP.

Falou do hub de Lisboa. Também é estratégico que a TAP retome um serviço que tem vindo a ser cada vez menos interessante no Porto, em voos de e para o Porto, sejam em voos intercontinentais ou europeus, como tanto se têm queixado várias vozes políticas do Norte, nomeadamente vários autarcas?

Têm-se queixado, mas com algum grau de injustiça para a TAP. Porquê? Porque a TAP está num plano de reestruturação. A TAP não consegue hoje ter mais aviões. Não pode, está impedida. Tem um conjunto de regras, teve que fazer cortes e, portanto, a TAP hoje, para ter sinergias, tem que concentrar muito a sua ação em Lisboa. A TAP do futuro, a TAP que nós temos ambição para o futuro, uma TAP maior, com mais aviões, mais rotas, mais destinos, é uma TAP que inevitavelmente terá que operar também a partir do Porto, como o segundo maior aeroporto, o Sá Carneiro, que hoje é um aeroporto iminentemente ponto a ponto, mas que viaja para os principais destinos da Europa, que deu competitividade à cidade, à região, à área metropolitana, e nós não nos esquecemos disso. É injusto apontar os dedos à TAP. A TAP não toma essa decisão, de ânimo leve. Toma a decisão porque está impedida, perante o plano de reestruturação, de poder ter outra política de gestão dos seus recursos. Está num processo de reestruturação, tem que concentrar os seus recursos para mitigar risco, para reduzir custos de operação e para otimizar os seus processos. De outra forma, não o conseguiria fazer. Essas vozes críticas são legítimas. Nós sabemos que em política temos que defender os interesses de quem nos elege, os interesses das nossas regiões, das nossas terras, mas cabe-me a mim também defender aqui a TAP e dizer que a opção não foi uma opção sem qualquer tipo de critério. Houve critério e o critério teve muito a ver com o plano de reestruturação que a TAP está a viver.

Acha que há condições, por um lado, e interesse do Governo por outro, em que a TAP seja controlada por capitais ou por gestão portuguesa?

Eu acho que é um bocadinho irrelevante essa questão. Eu acho que o relevante é mesmo esta questão estratégica.

Já apareceram no Ministério?

Já apareceram na comunicação social.

E não foram bater à sua porta?

Não, não bateram à minha porta. E, portanto, também que fique muito claro que há sempre esses fantasmas que o Ministério das Infraestruturas tem assim uns encontros... Não, não bateram à minha porta. Mas eu acho que essa condição não tem que ser absolutamente necessária, nem tão pouco é suficiente. Eu acho que necessário e suficiente é termos um grupo em que haja sinergias claras, que mantenha o hub e que possa fazer a TAP crescer, que tenha capital para fazer a TAP crescer, porque a TAP precisa de capital. A TAP para ter outra vez mais aviões, 120, 130, 150, uma TAP de 180 aviões, é uma TAP que precisa de investimento, é uma TAP que precisa de visão, e isso só um grupo grande pode dar à TAP. Um investidor pequeno... Podemos ficar orgulhosamente com um investidor português, mas não estou a ver hoje em Portugal essa capacidade, mas estou a ver investidores portugueses associarem-se a investidores internacionais. Agora, eu acho que existirá sempre interesse em fazer essa visão mais global da TAP. A TAP hoje é uma empresa muito apetecível, e repito, as suas rotas para a América do Sul, as suas rotas para a América do Norte, o seu hub de Lisboa, o seu know-how, hoje a TAP tem um conhecimento enorme na manutenção, é das melhores companhias do mundo em manutenção. O handling da TAP, todas as componentes que a TAP hoje tem, é uma companhia muito, muito interessante para qualquer grupo internacional. Não é por acaso, e vocês têm acompanhado isto na comunicação social, que os três grupos que falámos há pouco estão permanentemente na comunicação social portuguesa, dão entrevistas e falam, algum interesse haverá nesta companhia. Cabe ao governo português, neste caso, eu próprio, o Sr. Ministro das Finanças, e o Sr.Primeiro-Ministro, em última instância, e o Conselho de Ministros, salvaguardar intransigentemente os interesses dos portugueses, dos contribuintes portugueses.

Portanto, não será uma privatização à medida da Lufthansa?

Não será uma privatização à medida de ninguém, a não ser à medida dos portugueses e do interesse nacional.

Mas a Lufthansa entrar com uma unidade de manutenção nesta altura do processo, é claramente um sinal de que está a posicionar-se também para marcar pontos.

Podemos ter essa leitura. O Sr. Ministro da Economia foi claro no lançamento desse investimento. Nada tem a ver um processo com o outro. Se a Lufthansa tomou essa decisão, tomou essa decisão seguramente englobada num conjunto de investimentos que quer fazer, e naturalmente podemos ter a leitura não ingénua, que está a ter, que há aqui mais interesse para além disso. Sim. Agora, o governo português nada, em nenhum momento, colou ou casou os dois processos.

O PSD foi muito crítico, como com certeza se recorda, das políticas de habitação do anterior Governo, mas o que eu gostava de confrontar com os dados mais recentes que há sobre a habitação, que parecem remeter para uma certa falta de eficácia do atual governo. Dir-nos-á se é assim ou não. Por um lado, números do INE, o preço médio das casas em Portugal subiu 10% no terceiro trimestre do ano passado, em comparação com o mesmo período do ano anterior. E o valor das rendas, também segundo o INE, subiu em média 7% durante o ano passado, aparentemente a maior subida dos últimos 30 anos. Que eficácia está a faltar ao governo na área da habitação?

Bem, deixe-me dizer-lhe desde logo, que é injusto dizer-se que são as nossas medidas, porque as medidas para mexer no preço das casas estão agora a ser tomadas, ainda hoje saí da Assembleia da República a discussão da Lei dos Solos, e portanto, onde nós achamos que vai impactar imediatamente o preço das casas. Mas a questão do IVA a 6%, como é sabido, não nos deixaram colocar no orçamento a alteração legislativa. E portanto, é injusto dizer-se que o governo atuou do lado do preço. O que é que o Governo fez nos últimos seis meses? Atuar do lado da oferta. E deixe-me dizer-lhe: 59 mil casas mais 6800 de promoção própria do IHRU (Instituto da Habitação e da Reabilitação Urbana), com um financiamento de mais de 4 mil milhões de euros, o maior investimento de sempre em habitação pública, não tenhamos dúvidas. Isto, quando elas estiverem concluídas, e é isso que é agora a pressão. Já foram transferidos para os municípios mais de 600 milhões de euros, na vigência da atual direcção do IHRU, ou seja, o IHRU agora está mais operacional, o que era a coisa que não estava, e há uma ambição do governo de investir do Orçamento do Estado em habitação pública. E portanto, porque o problema da habitação não se resolve só com o preço de mercado. Há aqui um problema claro de estoque de habitação pública, e portanto, o governo trabalhou do lado da habitação pública, trabalhou do lado da redução para os mais jovens e permitir o acesso mais fácil à habitação. Agora, onde é que o governo está a trabalhar do lado da oferta? Olhe, o Simplex Urbanístico está em processo legislativo, a Lei dos Solos está a ser contestada agora na Assembleia da República, e portanto, é injusto dizer-se porque as medidas do governo, nenhuma das que lhe falei, foram para mexer imediatamente nos preços, estas de agora.

Mas não seria de esperar pelo menos que houvesse uma desaceleração da subida dos preços e não o contrário?

Mas como?

O que se verifica é que houve uma aceleração dos preços.

Mas com que medida? Com que medida? Qual medida do Governo atuou diretamente a esse nível? Estas que nós estamos agora a aprovar é que estão a atuar a esse nível. Nomeadamente a lei dos solos...

Quando é que acha que é expectável que as pessoas possam olhar para o que se passa do preço da habitação, seja a renda, seja a compra, e ter a expectativa de, se não pagar menos, pelo menos não pagar mais?

Eu não venho fazer futurologia. E repare que não é um problema que se resolve de um dia para o outro. A atual lei dos solos que estamos a aprovar vai permitir construção a preços em média 20% mais baratos do que o mercado está a estabelecer, para a classe média. Os 59 mil fogos mais 6800 que estarão concluídos até 2030, mas os primeiros 33 mil estarão concluídos em 2027, até 2026, é estoque que vai entrar imediatamente para aqueles que mais precisam. Urgência. E há a pergunta quando, em 2026, estoque de 33 mil casas de norte a sul do país. Agora, a lei dos solos não é pura obra e graça do Espírito Santo. A lei dos solos vai ser implementada, acredito eu que possa ter ganho de causa no Parlamento, agora que foi pedida a sua apreciação por parte do Bloco de Esquerda e do PCP, mas depois é preciso que as câmaras municipais façam as alterações aos PDM (Planos Diretores Municipais) e que possam permitir a injeção de terrenos mais baratos para a construção de novas casas. Não se constroem novas casas do pé para a mão e, portanto, por isso é que nesta questão da habitação, não me têm visto nunca criticar o Governo anterior. E volto aqui a dizer-lhe: eu não vejo isto como uma competição entre nós e o Governo anterior. Ainda hoje disse isto à minha antecessora, Marina Gonçalves, e digo-lhe sempre: isto é um problema nacional. O Partido Socialista teve um conjunto de medidas com as quais concordamos em parte. Há partes que não concordamos e estamos a corrigir. E não concordamos, não é por uma questão meramente ideológica. Nós não concordamos porque elas não tiveram eficácia. O Partido Socialista também apresentou uma lei dos solos. Permitiu às câmaras municipais utilizarem terrenos rústicos para a construção de habitição a custos controlados. O que é que aconteceu? Nada. Ou seja, não foi eficaz. O Simplex Urbanístico, o Partido Socialista facilitou o licenciamento urbanístico, o que é que aconteceu? Menos licenciamentos urbanísticos no último ano, eram números que vocês também podiam citar, mas não citaram. Portanto, com menos licenciamentos, com menos construção, com menos habitação, é natural, ao contrário do que vocês disseram que seria expectável uma descida dos preços. Não, era expectável uma subida dos preços. Ora, se se está a construir menos, se há menos casas disponíveis, claro que vamos ter preços a subir. O que é que nós precisamos urgentemente? Casas. E como é que conseguimos? Com estoque público, com os tais mais de 4 mil milhões de euros que o Orçamento está a injetar junto com os municípios, para a construção das taxas 59 mil mais 6800, e por outro lado, injetar terrenos mais baratos para podermos garantir que a iniciativa privada, também em conjunto com os municípios, possa construir também mais habitação. E por último, agilizar os processos de licenciamento, o Simplex Urbanístico, o Código da Construção, são tudo dimensões que nós temos que trabalhar. Agora: IMT (Imposto Municipal sobre as Transações), a isenção de IMT para os mais jovens, a isenção de imposto de selo, a garantia pública de habitação, foram medidas direcionadas a um segmento etário, mas que já têm resultados: mais de 17 mil jovens já tiveram acesso e compraram casa nos últimos meses desde que o IMT, a isenção de IMT entrou em vigor, portanto, estamos a dar acesso a alguns jovens que não estavam a ter acesso.

Já fez algumas referências diretas e outras indiretas à lei dos solos, aliás ainda esta semana, foi ao Parlamento precisamente falar sobre a Lei dos Solos, e já admite algumas alterações. Isso tem alguma coisa a ver com as muitas críticas que a Lei dos Solos recebeu da esquerda à direita?

À direita não estou a ver com a crítica que se refere, porque não vi nenhuma. E, portanto, à esquerda sim. Absolutamente dogmáticas, circunscritas num certo espectro, numa certa visão de sociedade. Outra coisa foi, me pareceu favorável à Associação Nacional de Municípios, é um empoderamento dos municípios, é uma facilitação, mas também de várias ordens profissionais, várias entidades que foram ouvidas e que deram um parecer favorável à lei. Depois dizer-lhe que o Governo é um governo humilde, é um governo que tem noção que é um governo minoritário, e um governo minoritário, se for com arrogância para o Parlamento, não executará nada, nenhuma reforma. E, portanto, com essa humildade fomos para o Parlamento, e estamos disponíveis naturalmente para ouvir, mas também não estamos disponíveis a qualquer preço. Vamos ouvir as propostas dos partidos políticos que apresentarão até sexta-feira essas propostas e o Governo avaliará. Acha normal que um governo minoritário pudesse ter uma atitude de soberba e de arrogância e dissesse, nós não negociamos, este é o nosso decreto de lei e daqui não saímos? Eu acho que isso não servia aos portugueses, e por isso é que os portugueses hoje estão a reconhecer que a liderança de Luís Montenegro trouxe esta demoderação com afirmação. Ou seja, somos moderados, somos humildes, queremos diálogo, mas somos absolutamente afirmativos naquilo que é o caminho que queremos. E, portanto, o diálogo é necessário, mas não abdicamos dos princípios absolutamente basilares que queremos incutir na economia, no crescimento da sociedade, na transformação das nossas vidas.

Só para terminar ainda relativamente à lei dos solos, também já nesta entrevista referiu que pensa que com esta lei dos solos vai ser possível e, portanto, com mais terrenos mais baratos para construir habitação, vai ser possível fazer baixar os preços da habitação em 20%. Consegue explicar melhor em que é que se baseia para fazer esta afirmação tão redonda, digamos, 20% é um número bastante redondo, bastante apelativo, mas baseia-se exatamente em quê?

Não é tão redonda porque eu disse cerca de 20% e, portanto, não lhe dei aqui os valores rigorosos. E, depois, baseia-se no estudo que nós apresentámos e, portanto, o Governo, para fazer o decreto-lei, foi analisar os 308 municípios do país, foi calcular as medianas, foi perceber como é que as escrituras estão a ser feitas, como é calculada as áreas brutas de construção, as áreas brutas privativas, foi fazer uma análise rigorosa daquilo que são escrituras reais, transações reais do que é que está a acontecer, as transações registadas pelo INE (Instituto Nacional de Estatística), as transações de habitação a custos controlados, aquilo que está hoje a ser a promoção do IHRU, quanto é que nós conseguimos construir, e, tendo isto tudo em conta, nós podemos dizer e afirmar com rigor que nós podemos baixar em cerca de 20%, em média - temos concelhos onde descemos mais, temos concelhos onde descemos menos - como é lógico. Agora, dizer-se que temos terrenos urbanos disponíveis, não temos. Em Lisboa, terrenos urbanos disponíveis, quer que eu lhe diga quais são? O Parque Eduardo VII, o Terreiro do Paço, em Oeiras temos o Parque dos Poetas. Eu tenho ouvido afirmações absolutamente surrealistas. Também é importante acrescentar que não se deixará construir em zonas de risco, de sensibilidade ambiental, ou em que haja potencial agrícola considerável.

Depois destes meses no cargo, já percebeu qual é a razão para os privados não aderirem à operação ferroviária? Na prática, temos um grupo privado a gerir uma ligação entre Lisboa e Setúbal, e temos grupos privados a operar carga. Não há mais.

Disse bem, a operar carga só há grupos privados, o Estado já não está, depois da privatização da “CP Carga”, concluída recentemente. Depois temos concessões como a da Fertagus, que funcionam bem. Temos investimento público e estamos comprometidos em potenciar e empoderar a CP. A postura do Governo é de total abertura para os privados entrarem na ferrovia. Mas não abdicaremos da posição de incumbente da CP, capaz de oferecer um serviço que seja líder de mercado e de competir com quem quer que venha.

Ao ponto de entrar também na alta velocidade?

No próximo mês, anunciaremos o concurso para a aquisição de comboios de alta velocidade. E a CP será o principal operador de alta velocidade em Portugal, não tenham dúvidas nenhumas sobre isso. Venham os privados, venham espanhóis, venha quem vier, a CP estará lá para competir e com qualidade. Este governo acredita na CP. Se não acreditasse, não tinha lançado o passe verde ferroviário, que hoje tem mais de 100 mil utentes. Primeiro, disseram que ia entupir o serviço, que não ia funcionar, que não íamos conseguir. Depois disseram que o Governo não ia ressarcir a CP, mas o Governo já decidiu injetar na CP o que a empresa necessita para reequilibrar as suas contas.

Vem de um concelho [Cascais] onde os transportes urbanos municipais são gratuitos para os munícipes, através de uma concessão privada. A gratuitidade significa mais utilizadores e melhores transportes públicos?

Quando é possível fazer esse investimento. Vemos pela experiência do passe ferroviário verde que, quando baixamos o preço, vêm mais utilizadores para o sistema. Aconteceu no concelho onde eu fui autarca durante muitos anos e acontece em Lisboa, com a gratuitidade para os mais jovens e os mais velhos. Acontece sempre que baixamos o preço. Mas tem de haver capacidade de investir por parte de quem está a oferecer o serviço.

Voltar a acreditar na política é o nome do livro que editou há uns anos. Estes meses de Governo ajudam-no a manter este otimismo?

Eu sou um otimista militante. Embora, sendo pai de três filhos, já tarde, depois dos 40, sou um pai preocupado com o mundo e com o futuro. Entreguei grande parte da minha vida à coisa pública e estou cada vez mais convencido de que tomei a decisão certa. Precisamos de trazer gente que queira transformar as nossas vidas para melhor, que seja capaz de entregar um mundo melhor do que aquele que recebemos dos nossos pais e dos nossos avós. E não de continuar a desprezar a vida pública, em que ser político é quase cadastro. Estou otimista quanto ao futuro do país, voltei a acreditar na política, desde logo com a liderança de Luís Montenegro. Não é propaganda, é um primeiro-ministro que se revelou como um líder absolutamente excecional. Os portugueses estão cada vez mais próximos dele, é um homem do terreno que não cede a interesses, defende as suas equipas, defende o seu caminho.

A ambição que revelou de um dia vir a ser líder do PSD foi abandonada ou está apenas suspensa?

Seria prejudicial que alguém com as funções que estou a exercer hoje - infraestruturas, habitação, telecomunicações, património do Estado, mobilidade - perdesse o seu tempo a pensar no seu futuro político. Não perco um minuto a pensar nisso, estou motivado e tranquilo.