ACAP: Excesso de fiscalidade no setor automóvel não acelera a venda de carros

O setor automóvel contribuiu, no ano passado, com 18% para as receitas do Estado e toda a gama de impostos associados à compra e propriedade de veículos ligeiros é o responsável pela crise que o setor atravessa.

A venda de carros ainda não superou os valores de antes da pandemia e isso faz com que a Associação Automóvel de Portugal (ACAP), pela voz de Hélder Pedro responsabilize o estado por se terem vendido em 2023 menos 11% de carros do que em 2019.

Hélder Pedro da ACAP, pede assim a um novo Governo que ponha fim ao imposto que se paga quando se compra um carro novo. 

“O ISV, nós achamos que é um imposto que deveria caminhar para a sua eliminação. Ou seja, quando se vende um veículo automóvel deve haver apenas o pagamento do IVA como a noutros bens. Quanto ao IUC, o Estado como sabemos  tem uma grande apetite por receitas fiscais, essa é uma questão que também foi levantada no final do ano passado e as autarquias também recebem esse valor, e por isso mas terá que haver uma alternativa, digamos assim, de receitas de outros setores, de outras áreas, que compensem de algum modo aquilo que o Estado poderá perder”, sublinha Hélder Pedro 

Por outro lado, a ACAP apela à criação de um Observatório da Mobilidade Elétrica para acompanhar o desenvolvimento da rede de carregamento de veículos que precisa ser incrementada, apelando mesmo a que “poderia haver um Simplex da eletrificação”.

Quanto à produção automóvel em Portugal, que ainda não tem nenhuma fábrica de montagem de carros elétricos, isso acontece mas não é por falta de capacidade tecnológica do país.

“Portugal está claramente capacitado. Não é por acaso que é das principais exportadoras do país. Portanto, sim, há aqui uma capacidade e sabemos que quer nós, através da Mobinov, quer a própria AICEP e as entidades oficiais têm todas as condições para poder atrair para Portugal um grande investimento nesta área”, conclui Hélder Pedro.

Helder Pedro está à frente da ACAP como secretário-geral da Associação Automóvel de Portugal desde 1992, há 32 anos. Formado em Direito, é vice-presidente executivo da Confederação do Comércio de Serviços de Portugal, tem assento na Prevenção Rodoviária Portuguesa, na Sociedade de Gestão de Pneus, a Valor Pneu, e na Sociedade de Gestão de Veículos em Fim de Vida.

Existem a circular em Portugal um milhão e meio de veículos ligeiros com mais de 20 anos. O que falta para renovar o parque automóvel em Portugal?

Este é um tema que a ACAP tem colocado sistematicamente em cima da mesa, o envelhecimento progressivo do parque automóvel em Portugal e em todos os países da União Europeia. 

A única medida que tem sido adotada por vários governos para rejuvenescer o parque automóvel e incentivar a sua renovação é a criação de um incentivo ao abate para veículos em fim de vida, que aliás já funcionou com bastante sucesso em Portugal durante a crise de 2009, e o Governo na altura aprovou este tipo de incentivo e teve bastante sucesso e, portanto, aquilo que a ACAP tem proposto aos vários governos e concretamente o ano passado, em outubro, ficou na proposta de lei do Orçamento do Estado e consta do Orçamento do Estado aprovado para 2024, e não fosse o facto de estarmos realmente com um Governo de gestão e em processo eleitoral, estamos convencidos que estaria implementado este plano de incentivo ao abate, que ficou no relatório do Orçamento. Uma verba de 129 milhões de euros a suportar através do Fundo Ambiental, porque o Fundo Ambiental destina-se a ações de descarbonização e esta é de facto uma medida de descarbonização. 

Fizemos cálculos sobre isso e estamos a retirar de circulação veículos que emitem, em média, 180 gramas de CO2 e renovando por veículos ou com emissões zero ou com motores de combustão interna de baixas emissões ou até, uma questão que chegou a estar em cima da mesa, poder comprar um veículo já matriculado, mas com um limite de idade.

Idade média dos veículos abatidos em Portugal é de 24 anos

Mas uma medida de descarbonização porque cada vez mais os veículos que se apresentam para abate são veículos muito antigos?

Exatamente. Nós, na nossa entidade gestora a ValorCar, de veículos em fim de vida, que também monitorizamos os mais de 300 centros de desmantelamento de veículos em fim de vida que existem em Portugal, vimos no final do ano passado que tiveram, em 2023, uma idade média de 24.3, mais de 24 anos, quando ainda há cinco anos tinham 16 anos, 17 anos de idade média, quando chegavam aos centros de desmantelamento. Isto demonstra o progressivo envelhecimento do parque circulante em Portugal e realmente a única medida que existe e que os governos terão de se socorrer dela é, de facto, incentivar a sua renovação. 

Nós, em 2009, só para recordar, a lei entrou em vigor em agosto e até dezembro foram dados 39 mil incentivos, significa que houve 39 mil renovações de veículos que estavam a circular em fim de vida. Depois há também o outro aspeto, também não de menos importância, que é a própria segurança rodoviária. 

Portugal, infelizmente, continua a ter números muito, na nossa opinião, graves em termos de segurança rodoviária. Todos os dias somos confrontados com notícias nessa área e, realmente, um parque envelhecido também não está a contribuir para uma maior segurança rodoviária do país.

Para quebrar esse ciclo de envelhecimento, é preciso também agravar, de alguma forma, em termos fiscais, a importação de veículos usados?

É uma excelente questão que tem vindo a ser colocada. Em 2023, foram importados cerca de 100 mil veículos usados, o que significa, um rácio que geralmente é feito em termos europeus, 50% daquilo que são a totalidade dos veículos novos vendidos em Portugal. O que, só para termos uma ideia, é uma situação que só países mais do leste da Europa e que entraram mais tarde na União Europeia é que têm este tipo de rácios.

De facto, a ACAP não tem nada contra a livre circulação de pessoas, bens e capitais que foi estabelecida na União Europeia, só que o problema aqui existe pelo facto de não haver uma harmonização fiscal no setor automóvel na União Europeia. Já se tentou várias propostas diretivas, regulamentos comunitários nesta área, mas nunca se conseguiu harmonizar essa fiscalidade e há um grupo de países que tributa bastante os veículos automóveis, tradicionalmente na compra, e outros que não tributam. Portugal, infelizmente, é um dos que tributa na compra, temos o Imposto sobre Veículos, o ISV, e, portanto, há aqui vantagens fiscais de veículos que pagaram menos em incorporação de imposto quando foram vendidos novos e, portanto, isso leva a essa circulação. E isso vem a envelhecer porque vimos aqui o rácio, também já agora, dos veículos que foram importados, usados ou já matriculados noutro Estado Membro, com uma idade média de 7,1 anos, o que, de facto, é elevado na nossa opinião.

No aspeto da fiscalidade e no rácio de importação, Portugal compara bem ou mal, na sua opinião, com o resto da Europa?

Na fiscalidade compara mal, até porque há uma contradição porque existem dois grupos na Europa em termos de tributação dos automóveis: uns, como disse, que tributam de forma significativa os automóveis – tradicionalmente a maior carga fiscal é na Dinamarca –, e outros que não tributam de todo ou tributam de uma forma muito mais reduzida.

E qual é, digamos, esse ponto?

O racional são os que têm indústria automóvel e os que não têm. A nossa vizinha, Espanha, um país com indústria automóvel, tem, de facto, um imposto meramente simbólico na compra, que, aliás, o Governo atual até já disse que iria abolir esse imposto na compra. Portugal, que é um país considerado na Europa com indústria, relembro que a nossa indústria automóvel produziu mais de 300 mil veículos em 2023, as fábricas estão em Portugal e um país com 300 mil veículos produzidos é considerado já um país com indústria automóvel. Produzimos mais que a Suécia, que é um país tradicionalmente com indústria automóvel e nós temos o ISV, que incide na compra do veículo, sobre o qual incide um IVA de 23%, que é, de facto, uma situação que os vários Governos têm escudado com as diretivas do IVA, mas não deixa de ser uma injustiça fiscal termos um imposto. Ou seja, o contribuinte paga um imposto e sobre esse imposto incide outro de 23%.

Mas é a fiscalidade que impede a compra dos veículos novos?

Impede de alguma forma, porque a fiscalidade é um peso grande que existe sobre o consumidor nos veículos novos, porque tem esse imposto sobre veículos, tem o IVA sobre esse imposto também, os particulares não podem induzir o IVA, as empresas podem, mas os cidadãos particulares não o podem fazer. E também não é por acaso que o setor automóvel é o principal contribuinte, em termos de setores económicos, para a receita fiscal do Estado. O ano passado, contribuímos com 17,7% do total das receitas fiscais do Estado português, foi o principal setor contribuinte, foram 10 mil milhões de euros. Portanto, isto incluindo os impostos sobre os automóveis, o IVA, o imposto sobre combustível, as portagens também… Portanto, 10 mil milhões de euros, 17,7%, praticamente 18% do total das receitas fiscais do Estado, o principal setor claramente destacado como setor económico que está a contribuir para as receitas fiscais do Estado. E é isso que tem levado, na nossa opinião, a um entrave ao desenvolvimento daquilo que é a acessibilidade das pessoas ao bem automóvel e a terem de recorrer a outras soluções, tal como a importação.

Mas é isso que faz com que o mercado de venda de automóveis esteja em crise? Recorde-se que no ano passado o valor de vendas ainda não superou o valor antes da pandemia de 2019, com menos 11% de carros vendidos do que em 2019. Podemos dizer que existe uma crise no setor?

Esse é um dos aspetos para essa crise do setor. Não indo mais longe, mas comparando com os nossos vizinhos espanhóis, vemos que há aqui uma discriminação do consumidor português face ao seu congénere consumidor espanhol. Digo consumidor de veículos automóveis porque, de facto, ao optar pela compra de um veículo em Portugal, face ao consumidor espanhol, há aqui uma discriminação do consumidor português a pagar muito mais de impostos do que paga o consumidor espanhol. 

Sobre o mercado em 2023, vai-se aproximando gradualmente dos valores pré-pandemia, mas ainda não atingiu esses valores. Há, naturalmente, outros aspetos em termos de situação económica, a subida das taxas de juros também, que condiciona aquilo que é o índice de confiança dos consumidores e das empresas. Tivemos no ano anterior ainda, que foi superado em 2023, a famosa questão da escassez dos microcondutores na indústria, a paragem de fábricas, mas o aspeto estrutural, na nossa opinião, é realmente esse da fiscalidade. 

E, aliás, há aqui um aspeto que gostava também de salientar de fiscalidade e que foi muito discutido no final do ano, que é também a relação ISV com o IUC, porque houve uma reforma feita em 2007 e aquilo que ficou preconizado nessa reforma – mas que não está escrito no código do ISV e do IUC –, o aumento do IUC foi muito agravado nessa altura e, portanto, gerou-se muito mais receitas para o Estado.  Só para termos uma noção, em 2023, o IUC, entre aquilo que é para o Estado e para as autarquias locais, gerou 830 milhões de euros. Era uma verba quase insignificante em 2007, quando foi feita a reforma, porque era uma verba apenas para as autarquias, nem sequer ia para o Governo Central, era um valor simbólico. 

Mas, portanto, aquilo que ficou preconizado é que, quando houvesse um aumento, conforme fosse havendo um aumento do valor de receitas do IUC, haveria um phase-out do imposto de matrícula. Ou seja, o consumidor paga no momento da utilização e haveria um phase-out do momento do pagamento da matrícula. E isso nunca aconteceu nestes 17 anos, nunca nenhum Governo disse “vamos lá reduzir aqui o imposto sobre veículos, as taxas”, porque realmente há aqui um aumento de impostos sobre a utilização. Aquilo que houve de alguma redução global de carga fiscal é, como há uma componente de emissões de CO2, os carros cada vez emitem menos e, naturalmente, ao emitirem menos, têm uma melhor performance e pagarão menos imposto conforme menores emissões tiverem.

O Governo deixou cair uma chamada reforma ambiental durante a discussão do Orçamento do Estado para 2024, em que, basicamente, queria promover na cobrança do IUC uma nova forma de cálculo. Ou seja, introduzir aqui a componente da cilindrada e das emissões, sobretudo nos veículos com matrícula anterior a 2007. Estamos em 2024, essa medida caiu, de alguma forma, para este ano passar, não é? Porque foi uma medida muito contestada, mas quando houver novo Governo, receia que este tipo de medida volte a ser equacionada?

Não penso que, dada a polémica social que foi criada à volta dessa medida, venha a ser reequacionada com o novo Governo, seja ele qual for. Penso que o novo Governo, quando entrar em funções, e nós, como ACAP, como representantes do setor do comércio industrial automóvel, aquilo que vamos exigir o cumprimento do que está aprovado na Lei do Orçamento do Estado. Porque quando houve a demissão, ou quando o Governo entrou em gestão face à demissão do primeiro-ministro, aquilo que nós, como ACAP, e também como Confederação do Comércio e Serviços, a preocupação que existiu e que foi transmitida ao Sr. Presidente da República, foi que se aprovasse o Orçamento do Estado para 2024 traria problemas diversos em inúmeros setores. O Sr. Presidente foi sensível, portanto, houve espaço para aprovar esse Orçamento, o Orçamento foi aprovado e tem um artigo 281 na Lei do Orçamento que prevê o incentivo ao abate. Portanto, seja qual for o Governo de sair das eleições, e cumprindo o Orçamento que está aprovado, achamos que uma medida prioritária que tem de tomar em relação ao setor automóvel é o que já está aprovado, portanto, implementar esse artigo 281 que foi aprovado no Parlamento, que prevê a criação de um programa de incentivo ao abate. 

E como disse, só não foi ainda implementado porque realmente o Governo entrou em gestão e entendeu que a implementação de um programa desses, apesar de estar na Lei do Orçamento, extravasaria aquilo que é, digamos, a competência de um mero Governo de gestão, não é? E, portanto, deixou para o futuro governo, mas um futuro governo terá necessariamente de ver essa medida que está aprovada. É uma das medidas que tem de tomar quando tomar posse, antes de quaisquer outras, digamos assim.

E essas medidas que podem ser equacionadas pelo novo Governo passam pela reintrodução da possibilidade da acumulação dos mecanismos de incentivo ao abate com mecanismos de incentivos para a compra de veículos elétricos, essa deverá ser uma prioridade do próximo Governo?

Claramente, essa deverá ser uma prioridade. Achamos que deverão coexistir, porque temos aqui duas situações: a mobilidade elétrica, como é sabido, é um desígnio que a indústria automóvel implementou na sequência daquilo que foram as metas definidas pela União Europeia em termos da descarbonização, quer para 2030, quer para 2035, a indústria automóvel é claramente aquela que está mais à frente em termos de descarbonização na União Europeia. Portanto, soube rapidamente adaptar-se àquilo que é a eletromobilidade, uma nova forma de mobilidade mais sustentável, portanto, todos temos que caminhar para a descarbonização e isso faz-se com a mobilidade sustentável, mas há aqui o aspeto que é a acessibilidade a essa nova mobilidade, ou seja, sendo ainda um valor desses veículos, porque é uma nova tecnologia, acima daquilo que é o valor tradicional que as pessoas estariam disponíveis, os particulares, sobretudo particulares, a despender, achamos que tem que haver uma política de incentivos, como tem existido noutros países.

Também em Portugal tem de haver essa política de incentivos para as pessoas poderem ter acesso a essa nova mobilidade e para existir aqui uma coesão social, ou seja, não discriminar cidadãos no acesso a esta nova mobilidade em função dos seus rendimentos, enfim, da sua situação económica. Poder-se-á dizer, bom, mas um dia têm esses incentivos que deixar de existir. Tudo bem, mas foram os poderes políticos, quer a nível europeu, quer a nível nacional, e concretamente falamos do governo português, que estabeleceram estas metas, estabeleceram a eletrificação como um desígnio e, portanto, compete, quer a nível europeu, quer a nível nacional, que haja um apoio nesse sentido.

Um outro aspeto também que tem a ver e que a ACAP tem referido, é a questão também das redes de carregamento, ou seja, a própria União Europeia, que estabeleceu rapidamente estas metas para 2030 e 2035, não definiu inicialmente, só agora mais recentemente é que o fez, uma política de definição de uma rede de pontos de carregamento em todos os 27 países da União Europeia para haver uma circulação dos cidadãos, porque até há muito pouco tempo 50% dos pontos de carregamento de toda a União Europeia estavam em dois países, a Holanda e a Alemanha. E, portanto, este é um aspeto que tem de ser equacionado também a nível da União Europeia, porque não é suficiente e recentemente se falava disso, a União Europeia, pensa que faz muitas leis e muitos regulamentos e diretivas e, portanto, agora está tudo bem. Mas não é assim, tem de se ver a realidade, não é? E a realidade é aquilo que existe no terreno, é aquilo que os cidadãos precisam.

Antes de aprofundar ainda mais esse tema, deixe-me só aqui colocar uma questão que tem a ver com o fundo ambiental, que tem uma dotação específica para apoiar a compra de carros elétricos. Essa dotação, para 2024, diminuiu de 10 milhões para seis milhões de euros. Como é que viu essa redução?

Achamos que o fundo ambiental, como dizia bem, existe para apoiar a medida de descarbonização. Esta é, claramente, uma medida de descarbonização, portanto, a eletrificação do parque automóvel. É um desígnio que os próprios governos definiram e, portanto, aquilo que deveria existir era um reforço desse valor, desse montante. Sabemos que o fundo ambiental está muito exaurido com investimentos que são importantes em várias áreas, desde o metropolitano a outros, etc., mas tem de haver aqui uma gestão, porque também sabemos que o fundo ambiental, nos últimos tempos, teve um reforço de receitas muito significativo e, portanto, é uma contradição essa redução do valor. E também um outro aspeto que a ACAP tem salientado, é que o número de veículos ligeiros de passageiros abrangidos é sempre o mesmo há vários anos. E as vendas de elétricos estão a crescer três dígitos ao ano. Em 2023, cresceram 101% face a 2022. E, portanto, não podem ficar sempre os 1300 veículos que se esgotam imediatamente quando o processo é aberto. Deveria acompanhar-se também aquilo que é a realidade do mercado que está em crescimento de três dígitos dos veículos elétricos e que, aliás, em 2023, as energias alternativas, como elétricos, híbridos, também GPL, já passaram os 50%. Foram de 51,9%, o que é aqui muito significativo. Por isso, achamos que o Fundo Ambiental deve continuar a ter essa política de apoio. Deve servir também para isso o apoio e deve ser um âmbito mais alargado de veículos a abranger pelo Fundo Ambiental. Porque esse é a tal coesão social de que falava há pouco, que permita às pessoas com menos rendimentos, que infelizmente é uma realidade no nosso país, terem acesso a uma nova forma de mobilidade, a uma nova tecnologia, que de outra forma não teriam.

Aqui falámos das diretivas europeias. Há uma norma europeia que aponta para 2035 as emissões serem emissões zero. O mercado automóvel está em condições de cumprir?

Está. A indústria automóvel, como disse, é uma indústria centenária, mas que soube adaptar-se aos novos tempos. Face também ao aspeto de ter feito investimentos muito avultados em novas tecnologias, portanto, como disse, é dos que mais investem em investigação e desenvolvimento. Na União Europeia, claramente destacada a indústria e, portanto, isso permitiu a indústria acompanhar os novos tempos e ter uma oferta no mercado cada vez maior de veículos elétricos e eletrificados. Todos os dias são lançados novos modelos, são lançadas novas versões deste tipo de veículos e, portanto, a indústria está na parte da solução, ou seja, não está do lado do problema, mas está do lado da solução. Tem é que haver políticas que sejam aplicadas e concretas, sobretudo na União Europeia.

Nós, na ACAP, representamos a indústria automóvel globalmente, mas estamos na União Europeia e tem de haver políticas muito concretas da parte da União Europeia, porque há aqui vários desafios, quer de concorrência a nível global, quer de aumento de custos de produção, aumento de custos de transporte, esta questão agora dos constrangimentos da circulação com os problemas no Mar Vermelho. Há uma questão de algum protecionismo em algumas geografias e em termos dos Estados Unidos, que realmente promove tudo o que é produzido localmente. É uma forma também de protecionismo, mas legítima da parte dos Estados Unidos.

Da China tem-se falado muito, a própria Comissão Europeia levantou um processo de averiguações, e, portanto, há aqui todo um envolvente que traz novas cadeias de valor para a indústria automóvel, claramente a eletrificação é uma nova cadeia de valor, portanto, desde as matérias-primas à reciclagem, etc., fala-se muito nesta aproximação holística da indústria automóvel, não é? Desde o upstream, portanto, das atividades de produção, matérias-primas, ID, até, de facto, o downstream, portanto, a produção, a nova distribuição, a venda, porque também a distribuição está também numa transição digital, não é só numa transição, digamos, para a transição digital, e há também novos processos. E numa espécie de economia circular. E a economia circular que é muito importante, aliás, está neste momento em aprovação, um novo regulamento comunitário que aponta também nesse sentido, uma maior economia circular na indústria automóvel, a reutilização de materiais, portanto, tudo isso são aspetos, são desafios que a indústria tem. Mas, em concreto e na sua questão, a indústria automóvel soube antecipar o problema, soube preparar-se, e no que respeita à meta de 2035 que a Comissão Europeia definiu, da parte da indústria, a indústria irá cumprir. Porque estes regulamentos todos comunitários preveem penalizações para as marcas de automóveis que não cumpram todo este processo.

Aliás, nós temos, e Portugal, o nosso mercado, tem vindo a fazer aqui um downgrade das emissões, em 2023 já baixámos dos 95 gramas, as vendas de veículos ligeiros e de passageiros novos tiveram uma média de emissões de 92 gramas de CO2, quando em 2019 ainda eram 135 gramas. Portanto, a indústria automóvel está numa situação de desigualdade. Portanto, o mercado também em Portugal e em outros países, mas falamos do nosso, tem vindo rapidamente a caminhar para estes valores de redução de emissões.

E quando os elétricos forem um padrão, digamos assim, a introdução do ISV e do IUC para este tipo de veículos deverá normalizar-se ou não?

Não. Como dizia há pouco, devemos aproveitar e não voltar atrás, ou seja, o ISV achamos que é um imposto que deveria caminhar para a sua eliminação. Ou seja, quando se vende um veículo automóvel, haver o pagamento do IVA, como há noutros bens e, aina por cima, nem é um IVA reduzido, é a taxa normal do IVA. Portanto, vende-se o bem automóvel, como se vende o bem que a pessoa compra noutras áreas, e tem um IVA, sendo uma empresa ou não sendo, etc., mas tem o IVA. Esse é o nosso primeiro objetivo como associação. Como dizia há pouco, não faz sentido, até porque há outros países, sobretudo Espanha, já que é o país que está mais próximo de nós, tendo um imposto de matrícula bastante mais reduzido e simbólico, irá caminhar para a sua eliminação. Quanto ao IUC, sabemos que o Estado tem um grande apetite por receitas fiscais, são 890 milhões de euros que não são só do Governo Central, são das autarquias, essa é uma questão que também foi levantada no final do ano, as autarquias também têm esse valor, mas terá de haver uma alternativa de receitas de outros setores, de outras áreas, que compensem de algum modo aquilo que o Estado poderá perder também por essa via. 

Já aqui falou da questão das redes de carregamento. Em Portugal essa rede terá de crescer, a questão se calhar é como?

Achamos que há vários estudos que mostram que Portugal tem uma posição positiva comparando com outros países, porque de algum modo em Portugal, no que respeita à eletrificação, considera-se que estamos no pelotão da frente. Tivemos no final do ano vendas de elétricos de 18,2%, a média europeia foi 14,6%, mas a vizinha Espanha está com 5,4% e a Itália 4,2%.

Portugal está muito à frente neste ranking e é, aliás, quando falamos com os nossos colegas espanhóis, um dos pontos que é sempre colocado como favorável a Portugal e que eles se comparam com Portugal é exatamente o da eletrificação das vendas de veículos. Isto também se deve muito a uma política que começou há alguns anos atrás, com a criação da Mobi-e, que é realmente um exemplo muito importante a nível da União Europeia de gestão de todo este sistema de eletrificação e de pontos de carregamento, tem feito um bom trabalho, mas aquilo que a ACAP, digamos, tem sugerido é ver exatamente uma meta específica, têm sido aventadas várias metas, por exemplo, já estamos muito bem, mas não sabemos se estamos bem ou não, porque, como me refere, há um ritmo muito rápido de crescimento da eletrificação e o estar bem ou não é relativo, portanto, nós achamos que tem que ser definido com realismo um valor, um objetivo de pontos de carregamento para 2030, para 2035, monitorizar, digamos assim, essa rede de pontos de carregamento e é por isso que a ACAP recentemente propôs a criação de um observatório da mobilidade elétrica, que integra todos os parceiros desta área, naturalmente, prioritariamente, com a Mobi-E, com quem temos tido muitas conversas e temos um excelente relacionamento com a Mobi-E, que permite a esse observatório, em tempo real, avaliar o estado da rede de carregamento de veículos elétricos.

E quando se fala no seu estado, ainda há pouco numa conferência falavam disso, é também no sentido de se os pontos funcionam ou se não funcionam, porque, por vezes, as pessoas também se queixam do não funcionamento e do vandalismo também. Portanto, monitorizar em tempo real esse vandalismo que possa ter existido, que prejudica o automobilista, esse observatório, tendo aqui os vários parceiros do setor, achamos que é uma medida que a ACAP propõe e que achamos que poderá ajudar a definir aquilo que é o objetivo.

Mas o primeiro aspeto, repito, é um estudo concreto e bem definido que diga que terá de haver tantos pontos de carregamento. Em 30, em 35, para sabermos em que ponto é que estamos. Sabemos que aqui também há a iniciativa privada que tem um papel muito importante para incentivar a que haja a colocação de mais pontos de carregamento, ver onde é que há constrangimentos. Chegam-nos também várias situações de muita demora na aprovação da instalação de pontos de carregamento, pois, realmente, é referido por quem tem direito, quem tem competência, que, por vezes, no local onde se está a instalar não há capacidade de energia e, portanto, demora mais tempo a haver essa aprovação. Haverá noutros locais para onde não pediram, mas são tudo aspetos que, estando a mobilidade elétrica em cima da mesa, achamos que são demasiado importantes para serem descurados ou estarmos sempre a dizer que estamos muito bem. Bom, estamos muito bem, estamos nas vendas, estamos também em rankings que existem sobre rede, mas achamos que mais tem de ser feito. E, depois, sobretudo, também um aspeto que gosto de falar sempre na tal coesão social, que é não descurar o interior. Ou seja, há uma tendência, porque é normal que haja mais procura nos grandes centros urbanos, no litoral, mas o país é todo o território continental e regiões autónomas e é preciso levar também a eletrificação e as redes de carregamento para locais com menos habitantes. Portanto, são aspetos em que achamos que esse observatório da mobilidade elétrica poderá ser um apoio significativo e uma ajuda bastante boa.

Um estudo recentemente apresentado pela Mobi-E aponta para Portugal necessitar de instalar 76 mil pontos de carregamento até 2050, dos quais 15 mil até 2025, ou seja, até para o ano. É possível neste espaço de um ano instalar esses pontos de carregamento?

Gostaríamos que fosse, mas aquilo que nos tem chegado dos nossos associados e de várias entidades, é que há essa dificuldade na rapidez da execução e vemos isso com alguma dificuldade. Era bom que se atingisse, mas vemos com alguma dificuldade que se possa chegar a esse valor.

A dificuldade está no cruzamento de licenciamentos com a Direção-Geral de Energia?

Em várias entidades ligadas também a esse processo e, portanto, achamos que deveria ser criada uma forma de rapidamente se despacharem os processos. Portanto, aqui usamos muito a palavra Simplex para várias áreas, mas também aqui poderia haver um Simplex da eletrificação. Por outro lado, também esses objetivos definidos são importantes, definam-se os objetivos, mas gostaríamos de avaliar, porque há outros estudos a nível europeu que apontam, em termos europeus, para valores para 25 e 30, que poderá levar a um objetivo superior ao que está aí nesse programa que foi apresentado. Portanto, gostaríamos ainda de avaliar bem aquilo que é a real necessidade face ao crescimento da eletrificação nos próximos tempos.

Uma outra forma de influenciar o rumo do mercado automóvel está a verificar-se com a chegada gradual à Europa, e a Portugal também, de marcas a oriente, sobretudo chinesas. A entrada de novas marcas com modelos elétricos mais baratos pode provocar uma disrupção positiva em Portugal, baixando os preços e também acelerando o rejuvenescimento do parque automóvel?

Sim, pode, exatamente. Como disse há pouco, representamos toda a indústria e a União Europeia tem regras muito específicas e exigentes para a homologação de veículos, e se um veículo, uma marca, é homologado em termos da União Europeia, pode ser comercializado perfeitamente no espaço da União Europeia. A questão que se coloca é muito de competitividade entre a União Europeia e as outras geografias, e aquilo que é a 
nova cadeia de valor que traz a mobilidade elétrica. 

E também uma nova dinâmica entre os vários players do setor automóvel?

Exatamente, sem dúvida. E, aqui, é sabido que concretamente a China domina uma parte significativa da cadeia de valor da mobilidade elétrica, também porque em termos de matérias-primas, e vimos isso com a pandemia, com os constrangimentos, a própria indústria automóvel sofreu bastante pela dependência que há em alguns materiais em 90% de importações da China. Portanto, a China domina uma parte significativa da cadeia de valor, é uma realidade. Mas, como disse, a União Europeia está com novos players, está com novos atores neste mercado e todos os dias vemos notícias sobre isso. E estão no mercado nacional a ser colocados e a nomear concessionários em Portugal, de norte a sul do país, é uma nova realidade. Essa realidade é importante, é um contributo para a eletrificação e, talvez, para uma maior acessibilidade dos consumidores à mobilidade elétrica.

Essa nova realidade procura a montagem de veículos no espaço europeu. Portugal pode ser equacionado para essa montagem de veículos? E está Portugal em condições de captar esse investimento para uma nova AutoEuropa eletrificada, digamos assim?

Portugal está claramente capacitado. Na ACAP, como disse, representamos também a indústria automóvel. Criámos o cluster da indústria automóvel designado Mobinov há alguns anos atrás, com a nossa congénere Associação dos Fabricantes de Componentes. Portugal tem um importante cluster automóvel e é reconhecido como tal internacionalmente. Não só somos um país produtor, como referi, ultrapassando as 300 mil unidades de produção, mais do que a Suécia, como temos este cluster que também tem muito a ver com a montagem de veículos. Há mão-de-obra, ou seja, há especialização em Portugal, há realmente quadros muito capacitados na indústria automóvel.

Há mão-de-obra muito capacitada na indústria automóvel porque, entretanto, apareceram em conjunto com a comunidade científica, com universidades e politécnicos. Nós próprios temos várias colaborações com unidades do sistema científico nacional nessa área e que têm, digamos, no setor automóvel, uma das grandes formas de se divulgar. Portanto, Portugal é um cluster.

Depois temos um setor, uma fileira de fabricantes de componentes que é também muito significativa e muito importante para a nossa economia, mas que é sempre também um argumento importante para quem se instala, ou seja, a proximidade da produção de componentes é realmente importante. Mas, portanto, temos todas as capacidades de atrair o novo grande investimento, uma fábrica da indústria automóvel.

Costumo dizer, e quando falamos de mão-de-obra qualificada, que temos quadros nacionais da indústria automóvel espalhados em fábricas de automóveis nos cinco continentes do mundo. Portanto, isto significa o reconhecimento da capacidade da mão-de-obra nacional. É uma indústria com muitas décadas em Portugal, com tradição, e existe este cluster muito importante.

Não é por acaso que é das principais exportações do país. Portanto, sim, há aqui uma capacidade e sabemos que, quer nós através da Mobinov, quer a própria AICEP e as entidades oficiais, têm todas as condições para poder atrair para Portugal um grande investimento nesta área. Sabemos que com o alargamento a leste, há uns anos atrás, o centro da Europa deslocalizou-se, isso é importante, porque a União Europeia fortaleceu-se, mas Portugal tem outros argumentos e o estar virado ao ocidente, ao Atlântico e, portanto, mais perto da América, é também um argumento até para a própria exportação dos veículos por mar, não é? E isso é um argumento importante e, portanto, Portugal tem todas as condições para poder atrair mais o investimento nesta área. Mas, se não conseguir, vamos admitir esse cenário, se não conseguir atrair um grande investimento, como referimos há pouco uma AutoEuropa eletrificada para o país, todo o cluster poderá correr o risco de ficar datado, no sentido em que fica dependente de uma a AutoEuropa tradicional. 

Como é que ficará Portugal se não for capaz de atrair esse investimento?

Pois, uma coisa é o novo investimento, que seria sempre muito bem-vindo para a indústria e para a economia nacional, porque uma coisa é estar capacitado, outra coisa é, de facto, como é que esse cenário pode ser analisado. No que respeita à indústria instalada, cada construtor tem a sua política e, portanto, fala pela sua política, mas o que estamos a assistir em Portugal, nas fábricas que estão instaladas em Portugal, é que começa a haver produção de veículos elétricos. Portugal já produz veículos elétricos em várias unidades e fábricas instaladas e, portanto, cada construtor definirá a sua política de produção nos próximos tempos.

Sabemos que a eletrificação traz outros desafios, são menos componentes a montar, isso é um dos aspetos que foi colocado em termos das consequências na economia e mesmo ao nível de Bruxelas, a produção do veículo elétrico não é a mesma situação que a produção do veículo com motor de combustão interna. Tudo isso foi avaliado e, digamos, definido, mas terá de ter uma evolução. Ainda assim, estamos muito confiantes de que a indústria automóvel nacional existente irá acompanhar aquilo que é a tendência do mercado nos próximos anos.

Depois, na ACAP temos falado no sentido em que temos que ter sinergias, somos um país da Europa, mas estamos numa zona que é a Península Ibérica, portanto, em termos também geopolíticos temos que tirar proveito de estarmos numa zona da Europa que é a Península Ibérica, de termos ao lado um país vizinho com uma indústria bastante forte, onde se prevê investimentos significativos em baterias, e nós, ao contrário de dizermos que estamos ali e não estamos, temos que aproveitar o facto de termos um cluster ibérico.

Ou seja, esta proximidade com fábricas em Espanha e a ligação com essas fábricas também é um aspeto positivo, porque isto é uma indústria global, não é? A indústria automóvel é uma indústria globalizada e essa globalização viu-se quando foi a pandemia e com as dificuldades de circulação entre continentes, o que é que provocou na indústria e está agora a provocar com esta questão do Mar Vermelho, como falámos. Mas, portanto, temos também de tirar partido de estarmos numa zona geoestratégica, que é a Península Ibérica, um cluster muito forte. Então se nos juntarmos em termos de Península Ibérica, é muito forte em termos de indústria automóvel e isso é um aspeto positivo. 

Há um outro aspeto que tem a ver com a questão da transformação energética, a transformação climática. O PRR, o Plano de Recuperação e Resiliência, tem investimentos para essa área. Há investimentos do PRR que tocam a indústria automóvel no âmbito desta transformação climática?

Há vários investimentos ao nível das agendas mobilizadoras, os construtores de automóveis, as fábricas instaladas em Portugal estão em várias agendas mobilizadoras para o aspeto da adaptação das suas unidades àquilo que são os novos desafios. Nós próprios, através da Valor Car, que é a entidade gestora de veículos em fim de vida que a ACAP criou, integramos o Battery Cluster, que na área das baterias pretende criar uma cadeia de valor no que respeita não só à produção, mas também à reciclagem. Porque também nós temos de nos preocupar com o fim de vida de todos os componentes, e, portanto, a reciclagem é um desafio nas baterias elétricas também neste momento. É um mercado muito recente em que, felizmente, não há ainda veículos em fim de vida, mas temos também de nos preocupar com a sua reciclabilidade e criar uma fileira em Portugal que permita essa reciclagem e não mandar para França ou para outros países, como tem acontecido até agora. Portanto, nós próprios, em termos do PRR, estamos com uma presença muito ativa nessa agenda no que respeita às baterias, porque temos também de aproveitar aquilo que são as potencialidades do país, não só pelo facto de termos a matéria-prima, mas também podermos transformar e depois reciclar aquilo que são as baterias. Portanto, o PRR tem aqui um papel importante também na indústria automóvel, sem dúvida.

E acredita que Portugal e o mercado automóvel português pode, de facto, beneficiar a médio prazo desses investimentos? Ou ainda é aqui uma equação demasiado complexa?

Sim, acho que mais que o próprio mercado, isto é uma indústria globalizada, mais que o próprio mercado é a economia do país, ou seja, temos de nos preparar para este novo desafio. Há de facto o desafio da eletrificação, há a criação de novas cadeias de valor na indústria automóvel. A Europa, e Portugal está integrado na União Europeia, está atrasada face a outras geografias nas cadeias de valor da eletrificação e o PRR, dentro das possibilidades e do que foi aprovado, tem de contribuir e vai contribuir para que Portugal faça parte dessa cadeia de valor da União Europeia em termos da presença mais significativa da Europa na cadeia de valor da eletrificação. Isto, portanto, será a prazo conseguido e beneficia a economia nacional, mas beneficia também a própria União Europeia e o mercado nacional, indiretamente.

E esse novo desafio coloca em causa as oficinas de bairro? Como é que o mecânico da minha rua tem de se preparar para a eletrificação?

Bom, as oficinas de bairro já há muitos anos têm um desafio significativo com a introdução dos diagnósticos por computador, etc., mas têm vindo a readaptar-se. Infelizmente, muitas desapareceram do seu negócio e isso é uma realidade, mas há neste momento formas de se poderem readaptar e ter um papel naquilo que é a assistência pós-venda aos veículos automóveis. Mas, como digo, é um grande desafio, não só a digitalização, a transição digital é um desafio, como a criação de novas formas de diagnóstico é um desafio, como a assistência aos veículos elétricos é um desafio também para os concessionários de automóveis, que muda todo o paradigma daquilo que é o pós-venda atual. Mas esta é a realidade e as empresas, para estarem no mercado, têm de se adaptar e de se renovar para isso.