O gasóleo "não vai ser erradicado nos próximos anos"

Em confronto com as palavras recentes do Ministro do Ambiente, que aconselhou os automobilistas a não comprarem carros a diesel, o Secretário-Geral da APETRO, António Comprido, contrapõem com uma pergunta.

"Eu posso perguntar se quem comprar um carro elétrico hoje o conseguirá vender daqui a cinco anos e por quanto?" É assim que António Comprido desvaloriza as palavras do ministro João Pedro Matos Fernandes.

O Secretário-Geral da da Associação Portuguesa de Empresas Petrolíferas (APETRO) ​​​​​​considera que "o ministro do Ambiente e da Transição Energética (MATE) tem de ter uma visão de 360 graus da economia".

E "o problema da desvalorização de determinado tipo de tecnologia não é exclusivo do diesel, acontece em todos os setores e em todos os modos de transporte. Não é previsível sequer que nos próximos anos se consiga erradicar o gasóleo - até porque seria um erro", defende.

Nesta entrevista à TSF e ao Dinheiro Vivo, António Comprido revelou que durante a greve dos camionistas de materiais perigosos a APETRO fez "todo um trabalho nos bastidores - e não se deu por ele - que antecipou a greve permitindo abastecer antes todos os setores prioritários e os postos de combustível de forma a minimizar os efeitos da greve pelo menos nos primeiros dias".

O Secretário-Geral da Associação Portuguesa de Empresas Petrolíferas, António Comprido defende os interesses de todas as petrolíferas associadas da APETRO desde 2009. Passou pela presidência da BP Portugal entre 1999 e 2008 e antes de entrar na BP esteve na indústria naval e na siderurgia.

Iniciou a carreira como assistente de investigação no Laboratório de Física e Engenharia Nuclear da então Junta de Energia Nuclear. Foi também assistente regente do curso de engenharia mecânica, do Instituto Superior Técnico.

Em 2008, Portugal foi parado por uma greve de camionistas que impediu o abastecimento de combustíveis, 11 anos depois o cenário repetiu-se. Não se aprendeu nada?
Aprenderam-se muitas coisas. Este período de paralisação teve características bem diferentes do anterior - é preciso não esquecer que em 2008 foram as empresas a parar, agora é uma greve de facto, decretada por um sindicato. Desta vez, houve todo um trabalho feito nos bastidores - e não se deu por ele - que antecipou a greve permitindo abastecer antes todos os setores prioritários e os postos de combustível de forma a minimizar os efeitos da greve pelo menos nos primeiros dias.

No primeiro dia... Logo no segundo começaram os problemas.
Sim, depois começou a haver complicações sobretudo nos postos de abastecimento, porque os principais têm uma rotação de consumo muito grande, são abastecidos praticamente todos os dias. Basta um dia ou dois para ficarem secos, sem combustível. Mas nesse aspeto de precaver a crise aprendemos, todas as petrolíferas tiveram os gabinetes de crise ativados e estiveram em contacto connosco desde o primeiro momento.

Nós tentámos fazer um papel de pivô de coordenação e apoio às entidades oficiais, nomeadamente à Entidade Nacional da Energia e Geologia (ENEG) e à Entidade Nacional do Setor Energético (ENSE), que por sua vez estavam em contacto com o gabinete do ministro do Ambiente e as autoridades policiais, de modo a haver fluxo de informação que permitisse saber sempre em que pé estávamos e o que podíamos fazer para mitigar os efeitos. Portanto estávamos mais bem preparados. Só não podíamos pôr os camiões a andar e fazer o produto chegar... ao destino, isso estava totalmente dependente da vontade dos motoristas, do cumprimento, que não se verificou, dos serviços mínimos decretados. E isso é que levantou esses problemas.

Houve intervenção nos bastidores mas silêncio público. Porquê?
Nestes momentos é preciso é manter a calma, não alarmar as pessoas e fazer o trabalho que compete a cada um. Nós estivemos nos bastidores com dois objetivos: o de mitigar os efeitos da greve enquanto decorria e o de repor as condições normais de abastecimento o mais rápido possível assim que ela acabasse.

Não foi uma tentativa de se manterem à margem da crise?
Não. Nós somos parte interessada mas não integrante disto. Uma greve acontece por um conflito entre um sindicato e a entidade patronal, representada pela ANTRAM. A APETRO, apesar de ter sido notificada no pré-aviso de greve, não está em nenhum dos lados. As nossas associadas não têm motoristas ao serviço - esse trabalho é das empresas de transporte e isso mesmo dissemos ao Governo; daí não termos participado nas reuniões de tentativa de conciliação. Não por má vontade, mas porque não somos parte diretamente envolvida no conflito. Aliás, os nossos estatutos proíbem-nos de participar em discussões de caráter laboral. Mas mesmo que não nos estivesse vedado, não somos patrões nem sindicato e não tínhamos de estar envolvidos. E não nos alheámos da situação de crise, antes tentámos fazer todos os possíveis no sentido de, respeitando o direito à greve, respeitar também o direito ao trabalho, ao cumprimento dos serviços mínimos para evitar ruturas de abastecimento. Vir com mais comunicados não trazia valor. Eles tinham de vir do sindicato e da ANTRAM.

Ouvimos muitas vezes que estas empresas têm as margens espartilhadas, asfixiadas pelas petrolíferas. Há margem para esse bolo ser mais partilhado?
Não sei de que bolo se fala nessa discussão - o próprio ministro o referiu numa entrevista, mas a APETRO não intervém em negociações comerciais entre as suas associadas e os transportadores. Está vedado até pelas leis da Concorrência. Cada companhia tem contrato com um transportador e nós nem conhecemos os termos desses contratos. Há uma livre negociação: de um lado estão empresas que procuram comprar serviços ao melhor preço, do outro as que os oferecem ao melhor valor que conseguem. O esmagamento dá ideia de haver poder excessivo de uma parte em relação à outra. A verdade é que existem várias empresas no mercado e do lado dos transportadores e livre negociação entre as partes.

A prova de que não é bem assim é que a maioria dessas parcerias são de longo prazo, as nossas associadas trabalham com esses fornecedores e muito é feito em conjunto no sentido da formação dos motoristas, da qualidade do serviço prestado, das questões ligadas à segurança rodoviária - isso só é possível em parcerias de longo prazo. Entendo que as transportadoras tentem defender os seus associados e ter melhores condições, em qualquer contrato, qualquer das partes o quer, mas com contratos livremente negociados será a melhor solução para comprador e vendedor.

O vosso negócio foi feito refém de um grupo profissional?
A nossa principal preocupação naquele momento, mais do que o negócio das petrolíferas, era o impacto na vida dos portugueses, cidadãos e empresas, na economia nacional. Pode parecer um discurso altruísta mas é verdade, ninguém estava a fazer contas ao que ia perder ou ganhar com a greve, estávamos todos focados com todas as energias em repor a situação o mais depressa possível.

Já as fizeram?
Cada companhia fará as suas contas, mas a menos que se tivesse notado uma clara desaceleração do tráfego - menos tráfego, implica menos combustível consumido, logo impacto no negócio - julgo que dois ou três dias de paralisação não são suficientes para que o impacto no volume de tráfego, e do consumo em consequência, atinja valores demasiado penalizadores para as empresas.

Por esse impacto na economia, fala-se já em criar situações de salvaguarda para o futuro, nomeadamente através de oleodutos, por exemplo, para levar aos aeroportos o combustível dos aviões, Jet Fuel A1. Isso evitaria novos constrangimentos?
O aeroporto Sá Carneiro, no Porto, não seria afetado por esta greve, mas isso não resolve o problema de todos os outros setores, incluindo o das empresas de transporte de passageiros ou mercadorias, o de consumidores de indústrias ou privados, o dos automobilistas. Esses problemas não se resolvem com oleodutos - seria um investimento completamente incomportável e que não existe em parte alguma. No caso específico do aeroporto do Lisboa, ele já foi abastecido por oleoduto, aquando da Expo 98 e quando se fez a reabilitação da área de Cabo Ruivo é que foi desativado. Eu estive diretamente nessa negociação em que se pensou num plano de contingência que permitiria, construindo um pequeno ramal até ao Cais da Matinha, continuar a abastecer por oleoduto, mas houve uma decisão política contrária - para impedir a descarga de hidrocarbonetos na margem norte do Tejo, que inviabilizou a utilização do oleoduto - e nós respeitámos apesar de acharmos que não estava correta. A partir daí, a alternativa foram os camiões-cisterna em Aveiras (e antes ainda a partir de Santa Iria).

Agora que se definiu a solução Portela +1 - e o Montijo já é abastecido pela Trafaria, através dos chamados depósitos da Nato - é possível criar um oleoduto na Ponte Vasco da Gama?
Eu não sei se a Vasco da Gama é o melhor caminho, não há estudos conhecidos nem tenho conhecimentos técnicos para dizê-lo. Posso apenas afirmar que a não existência de um oleoduto teve que ver com toda a indefinição que rodeou o aeroporto de Lisboa. Até há bem pouco tempo, ninguém podia garantir que a Portela se manteria aberta... O novo aeroporto já esteve para ser na Ota, em Rio Frio, em Alcochete... e ninguém ia investir para daí a uns anos ser fechado. Essa indefinição impediu que se agisse. E esta solução Portela +1 ainda não é definitiva, está sujeita aos estudos de impacto ambiental. Portanto a solução para os aeroportos da região de Lisboa ainda está por definir de maneira clara. Só quando se definir é que, quer a ANA como responsável pela gestão das infraestruturas quer os parceiros interessados na sua construção considerarão o oleoduto, porque para ser minimamente justificável este tem de ter uma vida de algumas dezenas de anos. Não se constrói um oleoduto para uma década ou duas, faz-se para durar várias dezenas de anos. Logo que esteja assegurada essa visão, quero acreditar que aparecerão partes interessadas em construí-lo, porque do ponto de vista técnico e de segurança o abastecimento por oleoduto é o mais recomendado para aeroportos de grande tráfego.

Considera que deveria existir um Plano de Emergência Energético para a Área dos Combustíveis, como sugere a ENSE?
Ele existe, prevê a mobilização das reservas petrolíferas do país equivalentes a 90 dias de consumo que permitam acorrer a situações de emergência. Mas esta situação da greve foi diferente, porque os planos de emergência foram pensados para uma situação de carência de produto por conflito nos países produtores de petróleo ou casos de guerra. Não tanto a pensar em interrupções da distribuição física local. E aqui não tivemos falta de produto, apenas incapacidade de o levar de onde estava armazenado até aos locais de consumo, o que é um problema diferente. O que vale a pena pensar é se faz sentido ter um plano de emergência para isto. Tivemos um problema há 11 anos e agora outro, vamos ter uma estrutura paralela para responder a problemas de 11 em 11 anos? Eu não sei responder, é algo que te de ser estudado. Agora, construir situações redundantes, de duplicação com o que existe, é dificilmente justificável do ponto de vista económico.

E esse plano que prevê reservas para 90 dias é suficiente face a uma possível escassez no mercado internacional?

Desde que existe esse conceito, raramente se recorreu a ele. Em Portugal, foi uma única vez, quando o Katrina obrigou a fechar as refinarias do sul dos EUA e foi preciso levar algum crude para lá. Portugal contribuiu com uma pequena parte. Foi a única vez em que foram mobilizadas as reservas físicas. A realidade prova que serão mais do que suficientes para suprir qualquer falha que possa existir.

Passou agora um ano sobre a entrada em vigor das novas regras do mercado de garrafas de gás. Que balanço faz?
Essas regras foram essencialmente passar ao papel práticas já existentes no mercado. Este é um negócio maduro, também em grande declínio do ponto de vista das taxas de consumo - o gás natural teve um impacto enorme e agora o declínio tem-se vindo a atenuar, mas ainda existe. Portanto, trata-se de um mercado muito específico e no qual às vezes se faz alguma confusão, quando se compara o gás natural com o de garrafa. Costumo usar uma comparação: o que se paga por um garrafão de água e pela mesma quantidade de água tirada da torneira. A diferença é enorme. Também no gás, embalar um produto, entregá-lo em casa do consumidor, cumprir todos os requisitos, tudo isso tem custos brutais de distribuição e logística, por comparação com a distribuição a granel através de um tubo.

O secretário de Estado da Energia, João Galamba, disse que o preço do gás pode baixar por via do trabalho da ERSE nas tarifas de acesso ao setor petrolífero. Acredita que isso pode acontecer? Os preços podem baixar para as famílias?
Não sei de que taxas de acesso às redes é que se fala... As pessoas confundem estes mercados GPL com os de luz e gás natural - aí sim, existem de facto redes nacionais e regionais que têm de ser usadas para o distribuidor fazer chegar produto ao consumidor. Isso não acontece nos combustíveis, não há esse tipo de infraestrutura, por isso essas tarifas não têm correspondência aqui. Aqui, há múltiplas instalações que podem encher camiões para distribuir produto de norte a sul... é um sistema muito mais pulverizado.

Os preços do petróleo estão a subir e este braço-de-ferro entre Trump e o Irão promete piorar a situação. Teme que a situação se complique?
Preocupa sempre. É difícil definir o que é um preço justo, mas eu diria que será o que tem um valor não tão elevado que provoque problemas ao consumidor, às industrias e aos particulares, e suficientemente atrativo para remunerar os produtores pelos investimentos que têm de fazer, que são muito onerosos e de longo prazo. Havia uma convicção geral entre analistas que seria à volta de 50 a 75 dólares/barril e não saímos desse espetro, embora estejamos perto do topo. Portanto, preocupa se houver uma escalada de preço, mas há fatores novos que provavelmente impedem essa escalada. A produção nos EUA é muito flexível, consegue-se aumentar e reduzir a produção em poucas semanas; por outro lado a Arábia Saudita, que é um grande produtor, também tem essa flexibilidade. Por isso achamos que o impacto será mais moderado e que voltar ao nível dos 150/160 dólares não é um cenário provável. Ainda assim, tentar tirar do mercado um país com a capacidade do Irão - eu duvido que realmente acontecesse, porque países como a Índia, a China e outros continuariam a comprar (quando aconteceu com o Iraque não causou nenhuma catástrofe em termos de fornecimento de petróleo - preocupa-me. Mas na medida em que me preocupam todas as perturbações do mercado, porque podem comprometer a estabilidade. Talvez seja otimismo, mas não acredito numa escalada de preços porque há hoje fatores de compensação que a impediriam.

A Entidade Nacional para o Mercado de Combustíveis viu as suas competências distribuídas por quatro entidades: a Entidade Nacional para o Setor Energético, a Direção-Geral de Energia e Geologia, a Entidade Reguladora para o Setor Energético e o Laboratório Nacional de Energia e Geologia. Ter quatro em vez de um interlocutor dificulta o diálogo com o Estado?
Mentiria se dissesse que é mais difícil falar com uma do que com quatro, mas são opções políticas que se tomam. O que é essencial é que essas entidades dialoguem entre si e que não sobrecarreguem os operadores com pedidos de informação redundantes e que haja uma grande coordenação. É um bocadinho mais difícil, portanto, mas não impeditivo do bom funcionamento do mercado, desde que haja esse espírito de colaboração e diálogo entre entidades.

E como viu as mudanças na tutela que integraram a Transição Energética no Ambiente?
Um país e sua economia têm de funcionar independentemente das estruturas do Governo. Essa não é exatamente a realidade portuguesa - muitas vezes estamos dependentes da maneira como o Governo se organiza -, mas o ideal é que a economia e a própria Administração Pública funcionem independentemente da estrutura do Governo. As estruturas do Governo são opções políticas tomadas em cada momento e nós não entramos nessa discussão. Desde que a Administração Pública funcione normalmente, não importa como se arrumam as secretarias de Estado. Aliás, a mesma solução existiu no Governo anterior, com o ministro Moreira da Silva a acumular os pelouro da Energia e do Ambiente... São decisões que se tomam, muitas vezes até dependendo das pessoas disponíveis para desempenhar os lugares, mas não nos parece que seja a forma do Governo e a sua organização que impacte muito na maneira como a economia funciona.

Mas os petróleos lidam bem com ministros ambientalistas?
Os ministros são acima de tudo do Governo. O ministro do Ambiente e da Transição Energética (MATE) tem de ter uma visão de 360 graus da economia. Tem de se preocupar com as questões da sustentabilidade ambiental mas também com certeza o estará com as questões da sustentabilidade económica e da social - porque a sustentabilidade tem essas três vertentes. O ambiente é extremamente importante - só temos esta Terra e temos de a preservar, e talvez não o tenhamos feito bem -, mas todas as decisões tomadas não podem ser apenas definidas por parâmetros de caráter ambiental. Tem de se ter em conta a sustentabilidade económica e social, níveis de emprego, necessidades de migrações até. Tudo isso tem de ser tido em conta. Quero acreditar que, embora o ambiente seja uma prioridade nas suas preocupações, o ministro não negligenciará as outras questões e que os outros ministros ajudarão a esse equilíbrio, e em última análise o primeiro-ministro equilibre essas várias vertentes.

Não o apanhariam a si a desaconselhar a compra de carros a gasóleo...
Apesar de o ministro já ter reafirmado que o disse com convicção, eu discordo dessa afirmação. Também eu posso perguntar se quem comprar um carro elétrico hoje o conseguirá vender daqui a cinco anos e por quanto. O problema da desvalorização de determinado tipo de tecnologia não é exclusivo do diesel, acontece em todos os setores e em todos os modos de transporte. Não é previsível sequer que nos próximos anos se consiga erradicar o gasóleo - até porque seria um erro. A Bosch, por exemplo, já afirmou que tem soluções técnicas - e já as demonstrou com testes - para conseguir trazer as emissões dos veículos a diesel muito abaixo dos limites de poluentes estabelecidos pela Comunidade Europeia (CE), que são dos mais rigorosos. Por outro lado, a questão das emissões tem de ser vista pelo que é: esta não é uma questão local, é global. A nossa posição é que as emissões têm de ser medidas em ciclo de vida completo, desde que se extrai os materiais para a construção do carro até ao seu abate. Se apenas medimos as emissões da utilização do veículo estamos a falsear o problema. Sem querer diabolizar os elétricos, que não é a nossa posição, a construção de baterias é muito mais intensa do ponto de vista energético e de emissões do que os motores de combustão.

Acha que a formação do preço último do combustível deve incorporar a taxa de carbono?
A fiscalidade precisa de uma grande reforma, não a nível português mas europeu ou até mundial, no sentido de alinhar a fiscalidade com os objetivos energéticos e climáticos da CE.... Nenhum país sozinho resolve o problema das alterações climáticas. Podemos ter aqui uma solução muito boa, mas se não estiver alinhada com a Europa e a Europa com o mundo, não se resolve nada. Portanto precisa de se pensar nessa grande reforma, mas o que tem sido feito são pequenas alterações em cima do regime vigente, sem se atacar o problema. Nós defendemos que, em última análise, deve haver um preço de carbono transversal a toda a economia, que deve ser incorporado nos setores produtores de bens e serviços que geram emissões de gases com efeito de estufa. E isso deve ser feito de forma igual para todos, para que os investimentos sejam canalizados para o setor onde for mais fácil, mais barato e mais eficiente reduzir as emissões.

Dou um exemplo: quando faço um esforço para reduzir as emissões dos transportes, fazendo as contas nas costas do envelope, como dizem os ingleses, posso estar a gastar 1000 a 1200 euros por tonelada de carbono que consigo abater. Mas se usar esse valor para reflorestar o planeta reduzo muito mais as emissões do que através dos transportes. Não digo que não se faça a primeira, mas se o preço do carbono for o mesmo para todos tenho muito mais hipóteses de canalizar os recursos, que são escassos, para os setores que têm mais probabilidade de conseguir contribuir de forma decisiva para a redução das emissões e melhoria do clima.

Essa questão devia estar mais presente no debate político?
Claro que sim. É um tema muito importante também por uma questão de previsibilidade. O pior que há é andarmos em mudanças pontuais, quase ano a ano ao sabor dos Orçamentos do Estado (OE). Um regime fiscal - e nesta área é tão verdade como em qualquer outra da economia - que esteja à mercê das necessidades do OE de cada ano não dá previsibilidade aos agentes económicos e prejudica o bom clima para o investimento. Nós devíamos ter a perceção do quadro fiscal para as próximas décadas, para os agentes económicos poderem projetar os seus investimentos estratégicos tendo também em conta esses aspeto, que é muito importante. Não esqueçamos que nos combustíveis rodoviários temos cargas fiscais entre os 55% e os quase 79%, portanto o preço que o consumidor paga é um fator maior na questão económica dos combustíveis. E convinha saber com o que contamos no futuro.

O Governo decidiu proibir novas licenças de exploração de petróleo. Concorda com essa decisão?
A APETRO não tem uma posição oficial, mas eu tenho a minha. Um país como o nosso não devia dar-se ao luxo de não querer conhecer os recursos que tem, quaisquer que eles sejam. É válido para os fósseis, para o lítio, para o cobalto... Somos um país pobre, que importa grande parte das suas necessidades a nível energético e de outros materiais. Darmo-nos ao luxo de não querer saber, quando temos os vizinhos ao lado com as mesmas questões de eventual impacto ambiental...e o gás do Algarve é explorado há anos na Bacia de Cádiz... uma decisão do tipo "Portugal está fora disto" não resolve nada. E parece uma opção errada.

É uma decisão populista? Se houver um acidente em Espanha afeta-nos na mesma...
Devo dizer que esta é uma das indústrias mais seguras que existem e que se rege por padrões de segurança notáveis. Lembramo-nos do acidente no Golfo do México, mas os acidentes nas últimas décadas são pontuais. É um bocadinho como os aviões, são o transporte mais seguro mas quando há um acidente tem proporções mediáticas gigantes. Alguns argumentos usados para advogar a não prospeção de produtos petrolíferos na nossa costa não são suficientemente robustos.

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