Quem vai mudar de hábitos?

Um novo sistema de passes nos transportes coletivos das principais zonas urbanas, anunciado há já alguns meses, atingiu esta semana grande destaque público.

E embora tenha sido relativamente comum falar-se nestes novos preços dos passes numa lógica de poupança para as famílias, que certamente irá existir, e na relativa proximidade às eleições, temos obrigação de ir um pouco mais longe na apreciação desta ideia.

Sendo naturalmente uma medida simpática aos olhos dos eleitores, o seu tempo de preparação teve que ser bem mais longo do que apenas dois, três ou mesmo cinco meses - as alterações nos sistemas de bilhetes, as negociações para as compensações a dar aos operadores de transportes, públicos e privados, que participem no sistema, levou certamente muito mais tempo. A lógica eleitoral, mesmo que apareça agora, quando começou o processo estaria ainda muito longe, e provavelmente imprevisível quanto ao momento em que este novo sistema realmente arrancaria. Aliás, numa lógica eleitoral, seria provavelmente apenas anunciado o sistema, para ser posto a funcionar depois das eleições, e nunca realmente aplicado, como tantas outras ideias que surgem nos períodos eleitorais.

Assim, que outras lógicas podem estar presentes? Três, pelo menos, e que partilham objetivos.

Primeiro, a redução da congestão do trânsito nas zonas urbana; segundo, a lógica ambiental, a redução da poluição atmosférica - e para ambos os casos as restrições de circulação, e o pagamento taxas de circulação adicionais surgem nas alternativas, mas são menos atrativas que reduzir os preços dos transportes.

A terceira lógica é a de facilitar a mobilidade dos cidadãos nas zonas metropolitanas como instrumento económico - ajudar a ter menos custos na procura de empregos, reduzir custos monetários de circulação para que se possam aceitar empregos mais longe, por exemplo.

Ou seja, não há apenas uma lógica de redistribuição de rendimento na redução dos preços dos passes.

Esta ideia não surgiu agora, tendo sido usada noutros países, incluindo situações de transporte público totalmente gratuito.

Mas para se conseguir os objetivos, é necessário que as pessoas estejam dispostas a mudar os seus hábitos de transporte. A experiência das outras cidades indica que não se pode ter a certeza do sucesso.

A rede de transportes públicos, e de transportes privados que com ela colaborem, terá de possuir qualidade nos equipamentos, de ter maior frequência e maior densidade de rede e provavelmente aumentos de frotas. Necessitará de mais investimento.

O financiamento dos preços mais baixos tem que ser feito de algum modo e de forma possivelmente permanente, e aqui a crítica principal é que se beneficiam umas cidades à custa das contribuições de todos (e impostos locais poderão ser uma opção que mitigue essa crítica).

Nem sempre estas reduções de preços dos transportes coletivos têm levado à redução esperada da utilização do carro individual. Há mais do que apenas o preço do passe nas decisões das pessoas usarem carro próprio, ou um transporte coletivo.

A chave para o sucesso desta política de passes não vai estar na poupança para quem já usa os transportes coletivos. Vai estar na capacidade de conseguir uma mudança de hábitos de quem usa o carro individual, mais fácil de dizer do que fazer.

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