Caetano Bus: "Autarquias portuguesas já não encomendam autocarros a gasóleo"

O gasóleo está a sair de cena nas encomendas de autocarros em Portugal mas ainda é difícil vender motorizações a hidrogénio devido à falta de infraestrutura de distribuição deste combustível verde.

De acordo com a presidente executiva da Caetano Bus, Patrícia Vasconcelos, para terem acesso aos fundos comunitários as câmaras municipais têm que comprar motores sem emissão de dióxido de carbono.

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A produção em 2023, "teremos 15 a 20% de autocarros a hidrogénio. Prevíamos um peso superior, mas os mercados não evoluíram ainda tão rapidamente [como esperávamos] para o hidrogénio. Em 2025 acreditamos que chegaremos, pelo menos, a 40%", revela Patrícia Vasconcelos.

A presidente executiva da Caetano Bus é mais uma das vozes do setor empresarial que se queixa da falta de atualização dos preços nos concursos públicos face à escalada da inflação e por isso a empresa já não responde a algumas propostas, mesmo assim a principal construtora de carroçarias de autocarros em Portugal espera vender este ano 500 novos autocarros.

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Patrícia Vasconcelos é há quase três anos presidente executiva da Caetano Bus, o maior fabricante de carroçarias de autocarros em Portugal. Formada pela escola de negócios da Universidade do Porto ela teve experiências profissionais na indústria do têxtil e dos plásticos.

Patrícia Vasconcelos, as encomendas e os concursos já regressaram aos níveis pré-Covid?

A Caetano Bus, estava, de facto, até à pandemia, numa espiral muito positiva no desenvolvimento do seu negócio. Os aeroportos estavam a crescer brutalmente. Foi em 2019 também que começamos a entrar no negócio dos novos autocarros 100% elétricos e em que lançamos o nosso autocarro 100% a hidrogénio. Tudo apontava para um crescimento fantástico a partir de 2020, porque tínhamos produtos novos lançados no mercado. Estávamos com o negócio dos aeroportos em grande crescimento e, de repente, veio a pandemia que nos afetou bastante e, infelizmente, ainda não regressamos aos valores de 2019. Temos vindo a crescer, mas 2021 foi o pior ano de sempre. É que embora a pandemia tenha começado logo no início do ano, em 2020, ainda vínhamos com uma carteira de encomendas de trás que vendemos nesse ano. 2021 foi um ano catastrófico, em que sentimos todos os efeitos da pandemia. O negócio dos aeroportos parou por completo, o do Turismo também. Temos duas linhas completas dedicadas a estes negócios que, durante 2021, estiveram praticamente paradas. Em 2022 felizmente já voltamos a níveis mais aceitáveis, e em 2023, apesar de ainda não estarmos nos níveis de 2019, já nos começamos a aproximar bastante.

E como está a carteira de encomendas agora?

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Os aeroportos estão, de facto, a recuperar, já se vê muito mais gente a circular nos aeroportos, mas os investimentos que os nossos clientes estão a fazer ainda estão um bocadinho atrasados. Nos aeroportos pensamos recuperar os níveis de 2019 só a partir de 2025. No negócio do Turismo já recuperamos a 100% e o dos autocarros urbanos está agora, felizmente, com grande velocidade. Em 2023 já temos a carteira de encomendas para o ano fechado e já estamos a começar a constituir carteira para 2024.

Qual o balanço para 2022 e perspetivas para 2023?

Em termos de vendas, esperamos crescer 70% sobre o valor de 2022 o que mostra que claramente estamos numa espiral positiva. 2022, apesar de já termos tido algum crescimento nas vendas, foi um ano ainda muito pesado em termos de investimento. A Caetano Bus, apesar de ter tido um abalo brutal em termos de negócio, nunca parou de investir, em pessoas e no desenvolvimento para sustentar o crescimento das vendas na área dos urbanos que requer para a empresa um crescimento forte na área da pós-venda e na área de vendas pela Europa fora. 2022 tivemos menos vendas mais continuamos a apostar muito nestas áreas, o que fez com que os resultados fossem muito penosos para a empresa.

Um crescimento de 70%, qual é então a expectativa de vendas para 2023?

Estamos a pensar vender cerca de 500 unidades e faturar cerca de 125 milhões de euros.

Depois da pandemia veio a guerra. Têm tido dificuldades de acesso às matérias-primas?

Temos sofrido muito na cadeia de abastecimento, não só no acesso das matérias-primas, mas também no transporte, quer para receber matérias-primas, quer no envio para o próprio cliente. Tem sido um grande desafio, sendo que o maior desafio da cadeia de abastecimento foi no ano de 2021 e ainda em 2022, porque tivemos de nos adaptar a esta falha que havia na cadeia de abastecimento e tivemos que criar condições para que isso não nos afetasse tanto. Em 2023 continuamos com problemas, mas essas dificuldades já não estão a abalar tanto a nossa atividade porque fizemos stockagem. Tivemos de nos adaptar.

Mais do que o acesso às matérias-primas, o grande problema tem a ver com a logística e por isso têm os armazéns já cheios a contar com a produção em 2023?

Sim, já temos muito material dentro de portas que, obviamente, representou um esforço financeiro adicional, mas infelizmente o que sentimos é que parece que cada vez que há algum alívio na cadeia, vem mais um terramoto qualquer, como o que aconteceu agora na Turquia e que nos vai afetar em termos de matérias-primas que vêm daquele mercado. Tivemos aqui um investimento grande em stock para poder dar resposta aos nossos clientes o mais depressa possível.

Estamos a falar de um esforço financeiro adicional de quanto?

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Em termos de stockagem adicional que tivemos que fazer estamos a falar de cerca de 10 milhões de euros.

E os custos de produção, designadamente os energéticos, também dispararam?

Dispararam. Todo o setor industrial sentiu, obviamente, o aumento do custo energético. Sentimo-lo dentro da Caetano Bus e sentimo-lo ao nível das matérias-primas que ficaram mais caras. Além dos custos energéticos tivemos também aqui um aumento dos custos com pessoal. A Caetano Bus em 2023 fez um aumento significativo aos colaboradores da empresas. O salário de entrada é de 830 euros e temos um subsídio de alimentação perto do valor máximo. Oferecemos também mais dias de férias aos colaboradores. Fizemos aqui um esforço de grande aposta nas nossas pessoas, dando-lhes mais salário e apostando também na formação. No passado só fazíamos carroçarias, e sobre autocarros autocarros a diesel, e hoje, em dia, fazemos autocarros completos, elétricos e a hidrogénio, tecnologias que requerem uma formação adicional às nossas pessoas.

O ano passado a empresa teve um aumento de capital na ordem dos 10 milhões de euros. Já há resultados dessa operação e que mudanças vai influenciar?

A injeção de capital que tivemos, o ano passado, dos dois acionistas, de acordo com o nível de participação de cada um, foi de 25 milhões de euros no total. 10 numa fase inicial e mais 15 milhões numa segunda e que fora essencialmente para cobrir os custos que temos em I&D. A Caetano Bus até 2015 era uma empresa meramente carroçadora, só fazia carroçarias e comprava ou recebia os chassis de grandes OEM como a Mercedes, MAN e Volvo; a partir de 2016 entrou então na mobilidade elétrica com autocarros 100% produzidos pela Caetano e tudo isto fez com que o nosso desenvolvimento fosse muito superior ao que era até então. Porque desenvolver um chassis e toda a parte de tecnologia é completamente diferente de fazer só uma carroçaria. Tivemos aqui um forte investimento em I&D, não só em produto, mas, também, em pessoas, de perfis completamente distintos daqueles que tínhamos até então na empresa, técnicos altamente especializados. Esses 25 milhões de euros foram muito para cobrir o investimento que fizemos nesses novos produtos e nestes novos perfis de pessoas que precisamos dentro da empresa. Combinando também com todo o investimento que tivemos que fazer numa rede de após venda que era inexistente na Europa para dar conta dos nossos autocarros urbanos e é evidente que isso aí teve que ser com injeção de capital adicional, sim.

Estava a falar do hidrogénio verde, já sentem que há no mercado essa mudança do paradigma da mobilidade. Quando é que a Caetano Bus vai deixar de produzir autocarros a diesel?

Nós gostaríamos de parar hoje, mas infelizmente ainda não é possível, sobretudo por causa dos autocarros de aeroporto e dos de Turismo. Há muitos países que ainda não estão tão avançados em termos de mobilidade como os europeus, designadamente em África e noutras geografias para os quais continuamos a vender autocarros a diesel para aeroportos. E o turismo é um autocarro que dificilmente vai ter uma motorização elétrica. São aqueles autocarros grandes que fazem os trajetos interurbanos, autocarros que têm que levar pessoas e bagagens, e que dificilmente vão ser elétricos porque não vão ter autonomia suficiente para isso. Como no hidrogénio, infelizmente, ainda não estamos onde gostaríamos de estar, e ainda não existem autocarros de turismo a hidrogénio, nós, infelizmente, vamos ter que continuar a produzi-los a diesel. Em termos de autocarros urbanos, praticamente já não produzimos nada a diesel. Ou elétricos ou a hidrogénio.

E em Porturgal, os concursos públicos ainda se concentram muito no diesel ou temos o gasóleo nos transportes públicos a sair de cena?

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Está a sair de cena. Tanto que o PRR neste momento não dá subsídios para motorizações a diesel nem a gás. Os municípios que querem agora fazer substituição de frota e que querem usufruir dos subsídios vão ter mesmo que ir para autocarros elétricos ou a hidrogénio, embora estes ainda sejam um bocadinho difíceis porque, em Portugal, ainda não temos rede de abastecimento.

A Caetano Bus previa estar a faturar 300 milhões em 2025 à boleia do hidrogénio verde. Qual é peso desta tecnologia neste momento na empresa e que mercados compram mais?

Em 2023 teremos 15 a 20% de autocarros a hidrogénio. Prevíamos um peso superior, mas os mercados não evoluíram ainda tão rapidamente [como esperávamos] para o hidrogénio. Em 2025 acreditamos que chegaremos, pelo menos, a 40%.

Há pouco falava na falta da infraestrutura de hidrogénio verde. Estava prometido que o primeiro posto seria em Vila Nova de Gaia, como está essa situação?

Continuamos a trabalhar para ter um posto em Gaia, não só para a Caetano Bus mas para depois poder abastecer autocarros a hidrogénio dos STCP, eventualmente, no entanto, está em estudo, ainda não existe. Precisamos de abastecer os nossos autocarros na produção, porque só conseguimos testá-los e ver se está tudo bem se tivermos hidrogénio, e, hoje em dia, esse trabalho é feito em Cascais, no posto da Cascais Próxima [empresa de mobilidade municipal], o único que existe em Portugal. O que é uma grande dor de cabeça, ter que ter um carro que ainda não está completamente concluído, metê-lo em cima de um camião para leválo para Cascais para o abastecer e voltar para o Porto para fazer os testes todos antes de poder seguir para o cliente final.

Um país que tanto fala na produção de hidrogénio verde como uma alternativa e um desafio para o mix energético não devia já estar a planear uma infraestrutura de rede que possa abastecer todo o território?

Claro que sim, gostaria muito que houvesse já mais possibilidades de abastecimento a hidrogénio em Portugal, mas eu acho que o governo, neste momento, já está a dar os passos nesse sentido e esperemos que até 2025 isso se torne uma realidade.

E o hidrogénio verde na ferrovia, em que ponto está?

Continuamos dentro desse projeto, estamos a analisar e a estudar em conjunto com outros parceiros do consórcio a possibilidade de termos a nossa tecnologia Toyota de hidrogénio instalada dentro da ferrovia. O projeto continua em estudo.

O que é que o está a atrasar?

Acredito que é uma questão de tudo estar um bocadinho atrasado em relação aos investimentos que é preciso fazer na infraestrutura. É uma pescadinha de rabo na boca. Todos nós sabemos que o caminho virá a ser o hidrogénio verde, todos nós estamos a apostar nisso, mas também temos que dar tempo ao tempo. A verdade é que temos tido tanto reboliço pelo meio, que houve outras coisas que tivemos que resolver e deixamos o hidrogénio um bocadinho de parte. Mas acredito que agora vamos pegar nele e andar com ele para a frente.

Tem havido pressão das operadoras de Transportes Públicos, nomeadamente as de Lisboa, para a entrega de autocarros novos devido à Jornada Mundial da Juventude, em agosto?

Temos um concurso de autocarros elétricos para a Carris, que foi adjudicado agora, há pouco tempo, mas o prazo de entrega é só para o final do ano.

A Jornada Mundial da Juventude não está então a condicionar a vossa produção?

Não, não está

Foi para a Caetano Bus com a tarefa de promover a reestruturação da empresa, redimensionando-a e reorientando-a. Já a conseguiu colocar no ponto pretendido? O que é que já aconteceu e o que se segue?

Ainda não estamos onde queremos, precisamos agora também de mais negócio para conseguirmos lá chegar. Mas já fizemos muita coisa. Já reestruturamos a empresa internamente em termos da forma como estava organizada a produção e toda a parte de desenvolvimento. Mas ainda temos coisas pela frente.

Que tipo de coisas é que ainda faltam?

Ainda temos que dar mais capacidade às nossas equipas de serem capazes de tratar efetivamente destas novas tecnologias. O hidrogénio e o elétrico são tecnologias muito diferentes e nós temos que dar formação às nossas equipas para saberem lidar com estas tecnologias. Estamos a falar de uma transição, que é muito mais complexa do que se fosse uma mudança. E é isso que nos está a faltar ainda, é capacitar a empresa, de A a Z para competências que precisamos para dar conta destas tecnologias.

Essa capacitação tem sido feita aos quadros que já têm ou têm feito alguma renovação geracional? A equipa aumentou?

A equipa não tem aumentado, até encurtou. Não fizemos despedimentos, mas não renovamos alguns contratos. E não contratamos pessoas novas. Esta formulação de conhecimento está a se rum mix, tanto estamos a dar formação a quem já temos dentro de portas como vamos buscar pessoas para perfis diferentes para funções que não tínhamos e que temos agora que preencher.

É fácil promover essa formação?

Tem sido muito difícil tanto para encontrar formadores como para encontrar pessoas com os perfis que nós queremos. Não é que elas não existam, o problema é que muitos desses perfis especiais estão a abandonar o país. Não estamos a conseguir apanhá-los ou retê-los quando os temos. Tem sido difícil.

Já aqui abordou a questão dos aumentos salariais, a paz social está garantida depois da greve de julho do ano passado?

Eu espero bem que sim, mas nunca posso dizer se está garantida ou não... são passos que damos para tentar melhorar as condições dos nossos colaboradores, tenho tudo feedback muito positivo da maior parte dos colaboradores que viram este aumento úncio que a Caetano Bus fez este ano como um passo muito positivo, mas depois não sei como é que os sindicatos vão reagir. Fizemos isto a pensar também numa paz social, mas não sei, vamos ver.

Estamos a falar de aumentos salariais em média de quanto e quanto é que isso representa em termos de custo total para a empresa?

As faixas salariais mais baixas tiveram, em média, um aumento de 18%. A Caetano Bus tem uma faixa salarial baixa muito grande, havia muitos colaboradores com o salário mínimo ou pouco acima disso, e nós nivelamos isso tudo de 830 euros para cima. Não estão todos a receber 830, quem recebia 705 euros, que era o salário mínimo o ano passado, passou a receber 830 euros, quem recebia 740 euros, passou aos 830 mais os 18% de aumento. O total do aumento salarial na Caetano Bus este ano foi à volta dos 11%, o que nunca tinha sido feito. E aumentamos o subsídio de alimentação e demos mais dias de férias.

Não têm aumentado o número de pessoas, mas se quisessem, teriam trabalhadores disponíveis?

Nós estamos com muita dificuldade em contratar. Muita dificuldade. Em toda a cadeia. Estamos a falar desde pessoas para o chão de fábrica, que não precisamos até que tenham algum tipo de formação específica, porque lhes damos nós internamente essa formação, até ao técnico mais especializado. Temos dificuldades em toda a cadeia.

O acesso à imigração devia ser facilitado face a essa dificuldade em contratar por parte das empresas?

Sem dúvida, precisamos mesmo, a indústria toda e o país, que o Governo nos ajude nesse sentido.

Inclusivamente o acesso facilitado aos vistos para os naturais dos Palops? Sente que está mais facilitada a entrada de imigrantes dos PALOPS em Portugal?

Talvez esteja mais facilitada, mas não ainda aos níveis que precisaríamos.

Têm tentado fazer essa 'importação' de mão de obra?

Nós temos bastantes colaboradores que vêm de países terceiros. Cada vez mais. Mas contratamos pessoas que já cá estão, não estamos a ir buscar ninguém ativamente lá fora.

Disse-nos há pouco que este ano conta vender 500 unidades, em 2019 estavam nas 700. Quando lá chegam?

No próximo ano já.

Os 300 milhões previstos de volume de negócios para 2025 mantêm-se, então?

Sim.

E a nova fábrica em Ovar, que tinham previsto construir?

Neste momento, com todos os impasses que tivemos por causa da pandemia e os investimentos adicionais em I&D, estamos a atrasar o investimento em Ovar porque ainda conseguimos fazer as 700 unidades em Vila Nova de Gaia. Será [um investimento] para depois de 2025.

É um investimento de quanto e quantos postos de trabalho vai criar?

São 20 milhões de euros. No total, deveremos aumentar mais 300 a 400 pessoas.

E onde as vão arranjar?

Pois. Esse é o plano. Onde os vamos arranjar, vai ser muito complicado. Esperemos que, então, as coisas já estejam um bocadinho mais regularizadas. O que se está a passar neste momento é que, nós com as dificuldades que estamos a ter em contratar, e em às vezes em conseguir entrar em concursos por uma questão de preço... a cadeia de abastecimento toda ela aumentou brutalmente, desde as matérias-primas, ao transporte, ás pessoas, à eletricidade, a tudo, e o que acontece é que ainda esbarramos em concursos públicos onde o preço é o essencial e em que parece que não houve pandemia, guerra, nada. Os concursos públicos ainda continuam a por como teto máximo de venda de autocarros valores quase abaixo daqueles que tínhamos antes da pandemia. O que faz com que isso seja completamente impossível e há concursos a que não vamos. Para perder dinheiro, não vamos. Se isto continuar com falta de acesso a concursos e com dificuldade em contratar pessoas, nós, se calhar, vamos ter que pensar numa estratégia diferente e eventualmente produzir em fábricas que já existam. Subcontratar produção, em vez de a fazermos nós próprios.

Onde?

Pode ser na Turquia ou pode ser na Europa também.

Isso a partir de 2025, se não houver condições para fazer a nova fábrica?

Sim, porque há fábricas já fora com capacidade disponível. Para investir 20 milhões de euros tem que haver uma carteira de encomendas bastante estável. Nós estamos a crescer. Eu consigo fazer 700 na minha fábrica, se precisar de mais 400 ou 500, essas unidades podemos fazer noutro sítio.

Mais barato?

Mais barato, sim. Coisa que eu não queria, evidentemente. Todos nós queremos é manter a produção em Portugal.

Estes concursos públicos que referiu são em Portugal?

A maior parte deles são em Portugal. Também temos um ou outro em Espanha, mas onde eles são mais agressivos com os preços é em Portugal.