Obras no Metro de Lisboa: constrangimentos vão prolongar-se por "meses", mas "são custos do progresso"

Lisboa vai ter novos constrangimentos por causa das obras da expansão do metro, em especial na zona ribeirinha, junto ao Cais do Sodré e em Alcântara, estando mesmo previsto o corte temporário da avenida 24 de julho, como confirma, Vítor Domingues dos Santos, presidente do Metro de Lisboa na entrevista A Vida do Dinheiro, à TSF e Dinheiro Vivo.

O líder do metro que renovou o mandato, lamenta estes constrangimentos para a população, mas promete cumprir prazos e está a estudar nova sinalização, mais contratações de maquinistas e aquisição de novos comboios para diminuir atrasos na frequência de passagens nas estações que tantas queixas têm motivado.

Vítor Domingues dos Santos, garante ainda que estão a correr bem as negociações para expropriações em Alcântara, promete algumas compensações verdes para o Jardim da Parada, fala da alternativa encontrada ao estacionamento do qual não abdicam os vizinhos do bairro do Infantado para a futura estação de Loures.

O presidente do metro de Lisboa garante ainda ter proposto aos sindicatos representativos dos trabalhadores, a criação de uma carreira única, para agilizar gestão de recursos humanos num futuro com um metropolitano mais tecnológica e digitalizado, de forma a servir a população com maior frequência de comboios e diminuição do tempo médio entre estações.

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Com tantas obras em curso e tantas vozes a pronunciarem-se sobre a expansão da rede do Metro de Lisboa, qual a sua visão geral quanto ao objetivo que definiu para colocar em funcionamento a futura linha circular?

O objetivo que temos é, acima de tudo, concretizar todos os nossos projetos de expansão e de melhoramento para conseguimos com isso melhorar a oferta do nosso cliente. Embora estando certos de que o nosso trabalho é um trabalho que tem de ser sempre encontrado na área metropolitana de Lisboa e também com o conjunto do resto dos operadores, nomeadamente com a intervenção da TML. Tudo o que pudermos fazer vai ser pouco. Todos os investimentos que temos são investimentos que têm sempre um tempo de maturidade muito grande. Começámos a pensar na linha circular em 2016, recebi em 2017 e quando entrei já estava alguma coisa desenvolvida nesse sentido, mas vamos abrir a linha circular em 2025. Se fizermos as contas, são quase nove anos ou oito anos entre um momento e o outro. Isto é uma realidade dos investimentos, porque são morosos os processos, são morosos os processos de elaboração, de desenho, de conceção, de aprovação e depois da implementação. Depois, a linha circular teve um facto estranho, que foi o caso da covid e depois, logo a seguir, a guerra na Ucrânia, dois eventos que também não ajudaram muito a que conseguíssemos garantir todos os prazos que queríamos e daí resultar neste pequeno atraso que vamos ter.

E acredita que os novos prazos, após essa reequação dos prazos que tinham em mente, acredita que com o aumento de custos de construção e os constrangimentos em várias freguesias serão cumpridos?

Sim, sem dúvida, não tenho dúvida. Acho que já temos a situação bastante fechada e bastante dominada. Dividimos a empreitada da linha circular em quatro empreendimentos, quatro lotes: o lote um está praticamente no fim, o lote três está praticamente no fim, o lote quatro, que é de acabamento, está a começar, portanto, já recebemos o primeiro projeto e o lote dois é o mais complicado, que é aquele que nos preocupa mais, mas estamos convencidos de que no fim do ano que vem estará completo, apesar de todos os dissabores que tivemos, em termos de arqueologia, em termos de edifícios que não estavam cadastrados, que não sabíamos quais eram as fundações e, portanto, tivemos que desenvolver estudos acessórios sobre isso. Apesar de todas as perturbações que tivemos, apesar disso tudo, achamos que vamos acabar em abril de 2025 a linha circular. Isso traz sempre uma certa impaciência aos utilizadores. Porque, de facto, há aqui alguns constrangimentos e de facto isto são, como dizia ainda há pouco, prazos muito dilatados no tempo.

Isso traz alguma impaciência aos utilizadores?

Traz também porque temos de criar problemas aos nossos principais clientes, no fundo, que são os lisboetas. Nesta altura, não podemos deixar de referir que tivemos no Campo Grande uns meses em que tivemos que suspender a atividade da estação do Campo Grande, nesta altura temos a avenida 24 de julho, e vamos prolongar o corte da 24 de julho ainda durante os meses razoáveis, vamos implicar com os clientes da Carris e da CP, porque vamos ter que desviar as linhas na aproximação à estação do Cais do Sodré, tudo isto são constrangimentos que não favorecem muito quem quer vender transporte público, mas são os custos do progresso, como se costuma dizer, e são inevitáveis, não temos outra forma. Genericamente, o metropolitano anda, não costuma incomodar as pessoas que andam lá por baixo, mas quando nos começamos a aproximar da superfície, obviamente que aí temos um impacto grande. É o que está a acontecer agora com a nossa aproximação à estação de Santos e da estação de Santos até à estação do Cais do Sodré.

Quanto à expansão da linha vermelha em mais quatro quilómetros, que prevê mais três novas estações subterrâneas e uma de superfície em Alcântara, da qual já falou, o que é que destaca deste projeto? Agora falou de uns bons meses de cortes na 24 de julho, para quando é que estarão previstos?

Na linha vermelha o constrangimento maior vai ser em Alcântara. Ou seja, como vamos trabalhar, aí sim, a 20 ou 30 metros de profundidade, os nossos pontos mais críticos vão ser quando fazemos os acessos das estações à superfície, e aí vai ser nas Amoreiras, vai ser em Campo de Ourique, em Infante Santo e em Alcântara. O grande impacto vai ser em Alcântara, aliás que é onde estamos, onde já começamos a fazer as expropriações, e é o grande impacto que lá está, é mais uma vez quando nos aproximamos da superfície. Neste caso, é bastante à superfície, porque vimos debaixo das proximidades do Paço das Necessidades, aí é que atravessamos a parte da Avenida de Ceuta em viaduto e encerramos nos acessos à ponte com a nova estação de Alcântara. Portanto, aí obviamente vamos ter de impactar a vida das pessoas e vamos causar perturbações a quem vive e trabalha nestas zonas, mas isso não há outra forma de evitar.

E está previsto para quando?

Contamos adjudicar a empreitada este ano, em princípio, cumprindo os prazos que temos no caderno de encargos, no programa do concurso e com as obrigações que temos com o PRR, diria que o grande ano vai ser o segundo semestre de 25 e o ano de 26. Seriam assim os maiores impactos que teríamos no dia a dia das pessoas.

E como é que está o andamento da obra a seguir à estação de São Sebastião, em que fazem questão também as estações das Amoreiras, Campolide, Infante Santo e Campo de Ourique?

Nesta altura, temos basicamente tudo definido. Temos as aprovações ambientais, temos tudo definido e coassinado com a Câmara em termos dos pontos todos de acesso à nossa rede, como disse, contamos ainda no mês de novembro fazer a adjudicação da empreitada. Portanto, a seguir à adjudicação da empreitada, o empreiteiro designado vai elaborar o projeto de execução, que demorará mais ou menos de três a seis meses. Diria que no segundo semestre de 2024 iniciar-se-ão os trabalhos de campo, que vão ser, em princípio, nestas quatro frentes, portanto, queremos ver se conseguimos que o empreiteiro comece logo a trabalhar em todos os pontos de ataque à rede, que serão nas Amoreiras, em Campo de Ourique, em Infante Santo e em Alcântara.

Falou ainda há pouco em expropriações em Alcântara. As famílias desalojadas para a construção do metro têm estado em negociações convosco por não concordarem com o valor das expropriações. Como é que está esse processo?

Está a desenvolver. Portanto, contactámos uma empresa que está afeta aos contactos dos proprietários, temos admitido também, nós próprios, contactos com os proprietários e, nesta altura, temos ali um conjunto de situações variadas, porque há um ponto especial da expropriação, que é um terreno da Câmara Municipal de Lisboa, e a Câmara Municipal de Lisboa tinha aí uns inquilinos, e tem uns inquilinos, tem a Casa de Goa e tem uns inquilinos diretos, e a Casa de Goa, por sua vez, tinha outros inquilinos e, portanto, há assim uma desmultiplicação de responsabilidades. Estamos com a Câmara Municipal de Lisboa a tentar quer resolver o problema do realojamento da Casa de Goa, quer o realojamento dos seus inquilinos e, obviamente, queremos também tratar do realojamento dos inquilinos da Casa de Goa. Depois, teremos um conjunto de outros proprietários, que são uns prédios em que vamos ter de efetuar a expropriação para construir o acesso à Estação de Alcântara, que também estamos em negociação, e as negociações são assim, começam e acabam. Temos uma experiência recente, o Metro não tem muita experiência em expropriações, normalmente não entra muito nisso, mas tivemos a expropriação recente na zona de Santos, na zona da Madragoa, em que tivemos de retirar as pessoas, não expropriar, mas desocupar durante um tempo vários prédios, um dos prédios até significativo que fica na Dom Carlos e, portanto, as coisas correram bem. As pessoas não estão lá, resolvemos tudo, acho que foram mais de 50 realojamentos que fizemos.

E edifícios de escritórios também?

Edifícios de escritórios, tudo isso. E acho que não há nenhum problema, as coisas resolveram-se. Em Alcântara também é uma questão de tempo, é mais complicado, estamos a falar das expropriações e realojamentos de famílias, isso é sempre mais complicado. E é mais complicado não é pelo preço, muitas das vezes é para arranjar uma alternativa que seja do agrado das pessoas. Mas estamos aos poucos em negociações.

Mas o preço dessas expropriações não tem sido o que tem levado a que as negociações se prolonguem?

Pode ser numa fase inicial, mas já informámos as pessoas, todas as pessoas já receberam as bases da nossa avaliação, portanto, podem contestá-las e a partir daí entram num processo connosco que é uma questão de tempo. Vamos chegar a tudo, mais semana, menos semana, diria que até ao fim de novembro espero ter tudo resolvido, tudo acordado com as pessoas, até porque a seguir vem o Natal e queremos que as pessoas estejam tranquilas.

A Comissão Permanente de Mobilidade analisou as petições que deram entrada na Assembleia Municipal para modificar o projeto da estação do Jardim da Parada, para acatar essas recomendações. Qual é a alternativa?

Já dissemos várias vezes à Comissão. Aliás, devo dizer que, nesta altura, já convoquei para uma reunião a Comissão de utentes do Jardim da Parada, das pessoas que têm vindo a intervir publicamente sobre essas matérias, e o que lhes vamos provar é que em termos da engenharia, estamos limitados. O metropolitano tem sempre algumas condicionantes do seu traçado, tem limitações de inclinações, não pode ter inclinações superiores a 4,5% a 5%, os raios de curvatura também são limitados, e temos de ver, e vimos nas Amoreiras, que temos uma condicionante muito forte, que é o túnel rodoviário da António Augusto de Aguiar, por exemplo. A seguir, temos os depósitos de água da EPAL junto às Amoreiras e, portanto, toda a aproximação que temos de fazer pelo atravessamento do bairro de Campo de Ourique está muito limitado. Portanto, devo dizer que tentámos várias, aliás já andamos com isto desde 2019 ou 2020, em acertos com a Câmara para ver a melhor localização, e as localizações que temos já estão muito estudadas, estão muito limitadas e muito balizadas pela engenharia. Portanto, esta ação tal como está, dificilmente conseguimos mexer, e esta ação está num sítio que não interfere nada com o Jardim da Parada. Estamos muito tranquilos, os nossos consultores principais nesta matéria, além de que tivemos de início o professor Sidónio Pardal, nesta altura temos a Universidade de Trás-os-Montes, que já fez um levantamento de todas as árvores do Jardim da Parada, portanto, estamos muito tranquilos em relação à intervenção que vamos fazer. Vamos andar a uma profundidade de cerca de 35 metros abaixo do Jardim da Parada, há muito pouco tempo atravessámos o Jardim da Estrela, entre o Liceu Pedro Nunes e a Estação da Estrela, ao lado da Estação Militar, e não houve nenhum problema, o Jardim está exatamente como estava, não houve nenhuma afetação. E no Jardim da Parada vai acontecer a mesma coisa, acho é que vamos melhorar muito, a intervenção é muito minimalista, digamos assim. Basicamente, no Jardim da Parada o que vamos fazer é introduzir dois elevadores de acesso à estação, que vão ocupar um espaço que está hoje ocupado por uma estação sanitária, digamos assim, de fraca qualidade, que até estou convencido de que todos os moradores de Campo de Ourique vão ficar muito satisfeitos por ser retirada essa unidade sanitária. Depois, vamos ter uns acessos que vão ficar próximos à Ferreira Borges, outros acessos mais próximos ao mercado do Campo de Ourique, portanto, é uma intervenção de qualidade minimalista na zona de Campo de Ourique. Portanto, as árvores que vão ser afetadas, vamos de facto afetar seis árvores, das quais duas vamos retirá-las, mas vão ser transplantadas, são árvores, digamos assim, de certa maneira correntes, que vão ser depois repostas quatro delas. Também apresentámos à Câmara e à Junta de Freguesia uma proposta de melhoramento do jardim, pedimos ao arquiteto Sidónio Pardal que fizesse um estudo de trabalhar o jardim como está e a fazer um melhoramento significativo...

Seria uma contraoferta do vosso lado?

É uma contraoferta, é um estudo que nos sentimos obrigados a fazer também.

Com impacto social?

Com impacto social significativo. Acho que se as pessoas olharem para trás, para a história do Metro, reconhecem que o Metro sempre que interveio teve um aspeto positivo. Recordo sempre duas coisas: uma é o Rossio, onde a intervenção do Metro fez descobrir um teatro romano que ninguém sabia da sua existência se não fosse a obra do Metro; e se olhamos para a Avenida Duque de Ávila, esta foi toda remodelada, grande parte dela, quando construímos o túnel entre a ligação de São Sebastião ao Saldanha. Portanto, acho que o Metro já tem uma história suficientemente positiva na cidade de Lisboa em termos do impacto na cidade, do arranjo urbano e tudo isso, sem falar a nossa parte cultural toda.

E como é que vê a reação dos moradores do bairro do Infantado em Loures, que não aceitam a troca de alguns lugares de estacionamento por uma estação de Metro à porta de casa?

Já fizemos aí uma alteração, já reduzimos o traçado. Isso foi um pedido que chegou também da Câmara Municipal de Loures e já aceitámos que o traçado da rede Metro Ligeiro termine junto ao centro comercial. Portanto, praticamente já não entra no Infantado, já não há nenhuma perda de lugares de estacionamento. Acho que essa situação já está ultrapassada, já não existe um problema.

O Metro tem tido muitas críticas dirigidas à frequência das composições. Como é que estão a abordar este problema? Faltam carruagens ou faltam maquinistas?

Faltam as duas coisas provavelmente. Nesta altura, estamos a fazer uma intervenção que diria que é a intervenção mais profunda da rede do Metropolitano e aquela que mais impacto vai ter no futuro, que é a alteração da sinalização. A sinalização do Metro de Lisboa é dos anos 70 e aconteceu que nós, quando estávamos a comprar, quando decidimos o investimento de construção da linha circular, chegámos à conclusão que seria bom termos mais comboios para conseguir baixar os intervalos entre os comboios. E quando começámos a analisar o problema dos comboios, chegámos à conclusão de que já não se fabricavam comboios com o nosso sistema de sinalização e, portanto, Isso quer dizer que ficámos com um problema. Se não há comboios, temos de alterar a sinalização e, portanto, em conversa com as tutelas, conseguimos arranjar fundos para conseguir alterar então a sinalização. Vamos alterar a sinalização em toda a rede, nesta altura estamos a fazer para três das linhas, é o que temos contratado, mas a curto prazo vamos contratar para a linha que falta, que é a linha vermelha, quando começar agora a empreitada da linha vermelha. O que é que isto vai permitir?

Vai permitir que os comboios, em vez de atualmente um comboio sair de uma estação só quando na estação seguinte o comboio já saiu, vai permitir, através de um sistema computorizado, que os comboios se possam aproximar e, portanto, o que é que isto quer dizer?

Significa que conseguimos aproveitar muito melhor o nosso material circulante e conseguimos melhorar muito os intervalos entre circulações. Vamos comprar 14 comboios e, portanto, os 14 comboios vão obrigar também à formação de mais maquinistas. Temos vindo a admitir, estamos em curso, penso que até ao final do ano iremos admitir mais, mas os maquinistas que hoje temos são maquinistas formados dentro da nossa casa. E, portanto, vamos ter de admitir pelas cadeias inferiores e, então, fazer as promoções. Penso que até ao fim do ano ainda vamos admitir cerca de 60 pessoas que, no fundo, vão se traduzir, daqui a um ano ou dois, portanto, em novos maquinistas. Mas também temos um projeto que estamos a discutir com os sindicatos que é muito relevante, que é, atualmente temos nas estações agentes de tráfego, operadores comerciais e temos os maquinistas, e queremos ver, no que estamos a negociar com os sindicatos, a criação de uma carreira única. É uma coisa ótima porque, com a nova circulação, com os novos comboios, os maquinistas vão ter uma atividade que é menos exigente e, portanto, a ideia é conseguimos criar um estatuto único que nos dá muito mais flexibilidade na distribuição das pessoas pela empresa. Portanto, se hoje são precisos mais maquinistas, vamos todos maquinar, se são precisos para as estações, ficam para as estações, portanto, dá-nos muito mais liberdade, muito mais possibilidade de jogarmos com os nossos recursos.

Os recursos humanos têm sido um tema desde, pelo menos, a primavera. Enfrentaram uma série de greves. Como é que resolveram esse problema?

Com paciência, ouvindo os sindicatos e negociando com os sindicatos. Este ano tínhamos uma situação realmente diferente, porque tínhamos uma inflação significativa do ano passado e foi uma situação complexa, mas acho que chegámos à acordo e conseguimos equilibrar sem greves. Penso que em 23 não tivemos greves, estou a dizer de memória, sou muito fraco de memória, mas acho que não tivemos greves em 23. Por outro lado, também tivemos uma coisa muito relevante, em que os nossos trabalhadores funcionaram muito bem, que foi a Jornada Mundial da Juventude, onde conseguimos, com o esforço de todos os trabalhadores da área da manutenção, da operação e de maquinistas, conseguimos um esforço e um resultado bom. Ficámos muito contentes, transportámos muitos milhões de passageiros nesses dias, mais de quatro milhões de passageiros, atingimos o máximo num dos dias em que transportámos mais de 720 mil passageiros, que foi um recorde absoluto. Funcionámos, não tivemos uma avaria, não tivemos um problema, foram dias fantásticos, agora a dificuldade é continuar assim, que é um desafio maior, mas que estamos a tentar.

Há pouco falámos da estação de superfície de Alcântara. De que forma é que isto vai ser uma interface modal? Como é que vai garantir a distribuição dos passageiros? Penso que definiram três níveis. Há aqui esta equação sobre Lisboa. De que forma é que os meios de transporte público podem ser, de facto, uma alternativa de mobilidade de futuro, neste aspeto o que é que definiram então?

A estação de Alcântara tem um potencial muito grande porque vai permitir ser um ponto também de ligação da linha de Cascais, porque as pessoas podem chegar a Alcântara-Mar e estamos a menos de 500 metros de apanhar a estação de Alcântara. Por outro lado, a estação de Alcântara tem previsto, no contrato de empreitada que estamos a desenhar, que por baixo da estação do comboio metropolitano haja uma estação, a chamada linha de intercâmbio sustentável, chamada de LIOR, que é uma linha que estamos a negociar também com a Câmara o projeto, que é uma linha que vai ligar Alcântara ao Alto da Ajuda e do Alto da Ajuda vai até Oeiras, até Miraflores. Nesta altura, a Câmara de Lisboa está a negociar com a Câmara de Oeiras como é a distribuição dentro do Conselho de Oeiras e connosco também, para que consigamos definir um traçado. Portanto, no fundo, a estação de Alcântara tem este polo, que é servir um polo para a ligação a Oeiras e ligar, digamos, à parte do Alto da Ajuda, ao Hospital de São Francisco Xavier, ao Restelo, umas zonas que atualmente não estão cobertas pelo Metropolitano de Lisboa. Por outro lado, tem a potencialidade de um dia também se criar uma ligação ao Alvito, onde existe um apeadeiro da linha da travessia norte-sul da ferroviária, da linha de Setúbal, que pode também um dia potenciar uma ligação, embora não seja fácil, porque já experimentamos várias soluções. A ver se conseguimos chegar lá com metros ligeiros, mas não é fácil, mas haverá outras soluções que vão suceder e, portanto, no fundo, a estação de Alcântara pode fazer ligação à linha de Cascais, uma linha intermodal que vai ligar ao Conselho de Oeiras, eventualmente à ligação da Fertagus, e a ligação Alcântara-Terra também, que é a linha de cintura, portanto, é um polo dinamizador e que acho que vai ser muito relevante para Alcântara. Uma coisa que a estação tem, fomos muito felizes e fico muito contente, porque acho que a parte da arquitetura foi muito bem conseguida, não só em termos do desenho da estação, mas também por permitir a ligação de duas zonas da Alcântara que atualmente estão muito separadas, porque os acessos à ponte cortam, que é a zona do bairro de Jacinto e o bairro de Alvito do resto da zona da Alcântara. A nossa estação vai permitir uma ligação fluida, porque as pessoas passam a poder passar sem passar pela estação, conseguem fazer a ligação dos dois lados. É claro, esse é um aspeto relevante também da estação em termos da vida de todas as pessoas que vivem na freguesia da Alcântara.

Está previsto que vão fechar novas estações, mesmo que seja por um curto período de tempo para intervenções?

Ainda temos previsto, com a linha circular, que eventualmente podemos ter de fechar para o ano ou em 25, durante algum tempo, a estação do Campo Grande, mas ainda é um assunto que estamos a equacionar. Eventualmente, pelas últimas informações que tive, talvez não seja necessário. É um assunto que esperamos não ser necessário, mas a ser necessário, seria no período de férias, de julho a agosto de 24, ou então ainda em 25, mas há uma forte possibilidade de não ser necessário.

E essa seria a única?

Seria a única.

O custo estimado desta expansão está nos 405 milhões. É mesmo este o valor?

Não, são 330 para a linha circular e 405 para a linha vermelha.

Mas é previsível que haja alguma derrapagem?

Na linha circular, não. Fizemos um acerto há pouco tempo, tivemos, aliás, uma surpresa quando foi a contratação do lote 2, mas já fizemos um acerto, já considerámos também o impacto das revisões de preços nesse valor, portanto, à partida, diria que contamos que estes valores sejam suficientes para a construção da linha circular, mas ainda estamos a um ano e meio quase, portanto, ainda muita coisa pode acontecer, mas esperemos que não.

Quais são os principais constrangimentos, nesta altura, que identificam?

Nesta altura, como disse, o lote 2 é um lote complicado, embora já esteja mais ou menos acordado com a empresa que o está a construir um prazo já fechado, mas há situações com que contamos. Há uma situação constante no mercado de ausência de trabalhadores, há uma falta, penso que todos reconhecemos que há uma falta de trabalhadores para o mercado, sobretudo, também neste caso, no mercado da construção.

Quer recordar qual é o lote 2?

O lote 2 é o que vai da Estrela à entrada de Santos e ao Cais do Sodré. Portanto, há uma falta de mão de obra e, por outro lado, não podemos esquecer que ainda temos muitos fornecimentos para serem efetuados, estamos ainda com uma guerra na Europa e agora uma outra guerra no Médio Oriente. Não sabemos se isto pode ou não ter impacto nos fornecimentos que temos pela frente, nesta altura, não é fácil alguém fazer cenários futuros de como é que isto vai evoluir para poder garantir que a economia não sofre e acho que todos estamos preocupados com o impacto que isto possa ter na economia dos nossos países e nos vários aspetos da economia.

O Presidente da Câmara de Lisboa, Carlos Moedas, considera que o Metro devia ser gerido pela autarquia. Concorda? Que leitura faz deste tema?

É uma questão muito mais política. O que pretendo nesta altura, acima de tudo, e o que acho essencial é que o metropolitano defina as suas regras de como é financiado e para isso temos uma proposta que está desde 2019 na secretaria de Estado do Tesouro, porque o nosso contrato de concessão termina em julho do ano que vem e, portanto, queríamos rapidamente ter o contrato revisto para que se defina as regras, quem é que financia o quê, como é que é financiado, de quem é a obrigação, tudo isso. Para mim, isso é o mais importante. Só lembro que o metropolitano é uma infraestrutura muito pesada, é uma infraestrutura, se comparar, por exemplo, com a Carris, os custos operacionais no metropolitano são muito mais elevados do que na Carris. Temos sistematicamente de investir em novas escadas rolantes, novos elevadores, novos equipamentos de apoio à manutenção, um conjunto de rotativos de substituir rodas, tudo isto é um investimento grande. E costumo dizer que o nosso investimento normal, corrente, além dos custos operacionais correntes, anda na casa das dezenas de milhões de euros. Portanto, o que quero é que quem fique com a tutela tenha essa capacidade financeira para garantir que o Metro tenha a capacidade necessária para conseguir evoluir, para não acontecer o que aconteceu em anos recentes, em que, nomeadamente depois do que foi a rotura financeira que houve com a Troika, portanto, de todo o resgate que nos limitou muito. Quando entrei em 2017 e andámos a tentar recuperar o armazém, porque não tínhamos peças para substituir, recordo-me que em 2017, quando entramos, tínhamos 30% do material circulante encostado por falta de manutenção. E porquê? Porque não havia dinheiro para financiar os custos correntes necessários à manutenção do Metro. Portanto, o metropolitano precisa, diria, estimo que entre 60 e 80 milhões de euros por ano só para se manter a funcionar.

Mas do ponto de vista de uma solução de mobilidade, quem gere a Carris é a Câmara Municipal de Lisboa. Se gerisse o Metro de Lisboa, parece-lhe que, de um ponto de vista da eficiência, resultaria?

Repare, estamos fundamentalmente em Lisboa, mas também estamos na Amadora, também estamos em Odivelas, também estamos em Loures, portanto, estamos em três ou quatro concelhos de Lisboa. O que faz sentido, e acho que a criação da TML, quando o Estado criou lá atrás a TML, a ideia foi mais tarde conseguir criar as condições para ter uma centralização da operação de todos os operadores de transportes públicos na área metropolitana de Lisboa. Acho que isso é o que faz sentido, ou seja, acho que é importante, e sempre tenho dito isso em todas as vezes que falo sobre transportes, que a TML seja fortificada. E também que separem, porque a TML atualmente tem duas funções: tem uma função que é de operadora de transportes da Carris metropolitana e tem uma função de ser autoridade de transportes. É muito importante que haja uma autoridade de transportes que regule o Metro, que faça o trabalho de agrupamento do Metro, da Carris, da Transtejo, da Soflusa, da CP, de todos os operadores de transportes, de todas as rodovias existentes. É muito importante que haja, isso é que é importante, ter a tutela em A ou B não é para o metropolitano importante, o importante é que haja uma atitude conjugada de uma autoridade de transportes na área metropolitana de Lisboa. Isso é que é o importante para todas as pessoas que usam os transportes públicos.

E nessa integração há aqui uma questão também que é fundamental, que tem a ver com a bilhética. Vocês experimentaram e já estão a utilizar a utilização dos cartões multibancos por contactless diretamente nos portais de acesso ao Metro. Seria bom que houvesse uma experiência integrada com vários transportes?

Sem dúvida. O Metro, desde a sua história, o Metro tem sido um bocadinho a cobaia de todos os sistemas. Fechámos a rede há 15 anos atrás, agora resolvemos avançar com novos sistemas de bilhete, como seja o EMV, portanto pagamento por cartões bancários. O que precisamos agora é que todos os outros operadores vão atrás, ou seja, que os outros operadores também tenham nos seus validadores possibilidades de as pessoas utilizarem o cartão bancário. Sei que já está a ser desenvolvido em vários operadores, é muito importante, porque o efeito conjugado dos operadores vai permitir que possamos oferecer aos nossos utilizadores outras modalidades, como seja, por exemplo, um CAP para um bilhete diário, um CAP para um bilhete de três dias, um CAP para um uso de 10 dias, o que no fundo são medidas que são importantes para fomentar a utilização do transporte público e acho que isso é o fundamental.

E aí, que tipo de testes ou de estudos estão a ser feitos?

Acho que nesta altura há vários operadores também a investirem na componente do pagamento por cartão bancário. Há um tempo que estamos a ter nossa experiência, como disse, somos cobaia, portanto, arriscámos, demorou muito mais do que queríamos, porque contámos que o processo demorasse um ano, mas demorou-se quase dois anos a implementar. Tivemos de mudar também os validadores todos e temos 700 e tal validadores, temos uma rede fechada e, portanto, é mais complexo, mas estamos convencidos que, lentamente, os outros operadores já estão também a avançar e a contratar sistemas semelhantes e que, portanto, vai ser possível a médio prazo, ou curto prazo, não sei, diria seis meses a um ano, talvez, o universo de operadores da área metropolitana de Lisboa já ter essa capacidade.

Estão preocupados com o impacto que possa ter esta construção da linha do metro naquilo que é a necessidade de retirar carros da cidade?

Não. Estamos convencidos que quer a linha vermelha, quer a circular vão tirar dezenas de milhares de carros da cidade.

Têm um estudo sobre isso?

Temos. A minha memória é fraca, mas devo dizer que na linha circular tenho de memória que vamos aumentar a nossa capacidade, ou seja, aumentar o número de utentes em cerca de nove milhões de passageiros ao ano e que vamos retirar cerca de 12 mil veículos dia. Tenho ideia, não quero mentir, mas sou muito mau para números e não tenho aqui o apontamento. Mas há sempre, em todos os estudos que fazemos de análise do custo-benefício de investimento, em todos eles há três dimensões que examinamos: o número de passageiros que acrescentamos à nossa rede, que no fundo são passageiros que vêm do transporte individual, que se traduzem, portanto, numa diminuição do transporte individual e, por sua vez, também se traduzem numa diminuição das emissões de CO2, que neste momento em que temos um objetivo claramente marcado, a neutralidade carbónica para 2050, são objetivos fundamentais também para ter em conta.

E seria necessário criar estacionamentos em zonas estratégicas?

Não, porque a ideia é que as pessoas utilizem a rede, ou seja, a ideia é reforçar a rede no sentido que as pessoas usem o transporte público.

No fim do mandato, acredita que terá concluído os objetivos a que se propôs?

Não, não, dificilmente. Devo dizer que os objetivos são tão vastos e temos investimentos tão grandes que vai ser muito difícil. Porque não é só as expansões, é o programa que temos de acessibilidades plenas em todas as nossas estações, porque quando chegámos tínhamos 17 estações sem ascensores, atualmente já temos seis com mobilidade plena, seis que estão nesta altura a executar e, portanto, ainda ficam a faltar mais quatro para conseguimos. E depois há todo um conjunto de investimentos e de melhorar, por exemplo, os nossos atuais comboios. Os nossos comboios têm 30 anos, são da década de 90, mas vão continuar na rede. Estamos a comprar, nesta altura, 14 que já estão na fábrica em Valência, vamos lançar o concurso para mais 24 comboios com a opção de mais 12, no sentido de fazer a primeira substituição dos comboios mais antigos, mas vamos ficar com eles. Esperamos, a série mais antiga são 18 comboios e desses 18 esperamos conseguir manter 15. Vamos fazer uma remodelação profunda, que é a substituição de pavimentos, que são coisas que se gastam ao fim de 30 anos. Portanto, o trabalho de uma administração metropolitana é um trabalho muito largo e, portanto, ficarão sempre projetos lançados, uns começados, outros que irão começar mais à frente e, sei lá, podíamos estar aqui a falar, por exemplo, da central fotovoltaica que vamos montar numa do nosso metro oficinas, portanto, há projetos de tanta índole, tanta variedade que daria muito tema para conversa, mas vão ficar certamente muitos projetos. O importante é que estejam iniciados e que depois se implementem.

E que valor é que precisa para todos esses investimentos?

São investimentos desfasados no tempo.

E têm concursos, nomeadamente o PRR?

São tudo concursos que estão no nosso plano de atividades e orçamento, não estamos a falar de expansões. Nas expansões, aquela que ainda queria ver se conseguia lançar era, essa sim, a linha amarela, que era a continuidade da estação de Telheiras até Benfica, até porque, eventualmente, já falámos com a Câmara e a Câmara gostaria de levar-nos até à ligação da estação da Damaia, vamos ver se conseguimos. Mas são projetos significativos, de ordens de centenas de milhões, mas depois há muitos projetos pequenos, como este que é o da central fotovoltaica, são 10 milhões de euros. Vamos fazer um novo centro de controlo, temos o nosso centro de controlo num edifício antigo, aliás, fui empreiteiro da segunda fase do edifício em 1980 e o metro está lá desde 1970 ou por aí. Ou seja, há muito trabalho a fazer, muitas intervenções a fazer, mas todas elas se irão fazer a seu tempo.

E ao nível da energia, seria possível tornar o metro mais sustentável e só alimentado de fontes renováveis?

Atingimos a neutralidade carbónica em 2022, com muito gosto, devo dizer. A partir de 1 de janeiro de 2023, só consumimos energia elétrica de fontes renováveis e todo o excesso que temos de consumo de CO2, portanto de diesel, e ainda temos diesel porque as nossas máquinas, por exemplo, de manutenção à noite temos de desligar a energia e elas têm de trabalhar com diesel. Tudo isso e até os veículos que consumimos nos piquetes e até outros veículos de uso pessoal, tudo isso é compensado, tem sido compensado com plantação de árvores no Pinhal de Leiria. E é uma coisa que, desde já, lanço o desafio a todas as empresas que o façam. Para quem como eu viu o Pinhal de Leiria frondoso e hoje vai lá e fica triste, é muito importante e era muito bom que as empresas todas colaborassem no renascer do Pinhal de Leiria. Temos feito isso e já plantámos cerca de 1600 árvores, já fomos lá duas vezes repor as árvores e, portanto, a partir de 1 de janeiro de 2023, atingimos a nossa neutralidade carbónica. Mas não ficamos por aqui, porque, como disse, queremos fazer uma central fotovoltaica, que estamos nesta altura a lançar. Temos tudo já previsto no plano de atividades e orçamento e estamos agora a formalizar as chamados portarias de gestão de encargos, que é um formalismo de que o Estado necessita quando há investimentos faseados no ano, para apresentar isso ao Estado para ver se avançamos com a sua construção.