Velocidade e distração do maquinista causaram acidente ferroviário de Santiago de Compostela

O descarrilamento do comboio de Santiago de Compostela, que causou 80 mortos e 147 feridos, a 24 de julho do ano passado, deveu-se à velocidade da composição e à distração do maquinista, segundo a comissão que investigou o acidente.

Esta é uma das principais conclusões da Comissão de Investigação de Acidentes Ferroviários (CIAF), órgão ligado ao Ministério do Fomento, cujo relatório de investigação ao acidente foi hoje divulgado em Espanha.

No documento, a Comissão refere que o comboio circulava a 179 km/h na curva de Angrois, onde o limite de velocidade é de 80, pelo que o maquinista não respeitou o previsto no livro do comboio e no quadro de velocidades.

Além da velocidade, a comissão considera ser uma causa adicional a falta de atenção do maquinista, que não usou o travão de forma adequada para reduzir a velocidade antes da entrada na curva.

O acidente ocorreu quando o comboio de alta velocidade, que fazia a ligação entre Madrid e Ferrol, com quase 250 passageiros a bordo, descarrilou a três quilómetros de Santiago de Compostela.

No relatório, os técnicos consideram que o telefonema para o seu telemóvel, que se prolongou durante 100 segundos, foi excessivo e contribuiu para a distração do maquinista.

Durante esse período, o comboio percorreu 5.540 metros em que o maquinista «não realizou parte da sua atividade normal de condução», revela a agência noticiosa Efe, que teve acesso ao texto.

O maquinista apenas respondeu 6.000 metros antes do início da curva, o que impediu de iniciar a travagem no momento oportuno.

O interventor telefonou ao maquinista três vezes, a última das quais para lhe pedir se podia entrar na via desviada da estação de Puentedeume, «para comodidade dos viajantes» do comboio.

Segundo o relatório, o sistema demorou três segundos a iniciar a travagem efetiva, pelo que o comboio circulava a 195 km/h quando começou a desaceleração, descarrilando quatro segundos depois, num ponto já fora do troço dotado com o sistema de travagem ERTMS.

Desde o fim do troço ERTMS, até ao ponto de descarrilamento, há sinais luminosos e outros que indicam o ponto em que se deve efetuar a alteração para o modo Asfa e também para manter a velocidade máxima nos 80 km/h.

O relatório de mais de 260 páginas, refere ainda que no caso do comboio ter circulado com ERTMS até ao ponto do acidente, o sistema não teria limitado a velocidade de acesso à curva, porque, a partir desse ponto, pode circular-se a 200 km/h com Asfa, cabendo ao maquinista reduzir a velocidade.

O maquinista teria que ter ativado o botão de reconhecimento de saída da zona ERTMS e, caso não o fizesse, o sistema teria feito a travagem.

Devido a problemas com o ERTMS, o comboio circulava com o sistema Asfa digital em todo o percurso, sem que se tenha ativado em qualquer momento o ERTMS no troço entre Ourense e Santiago.

Nas suas declarações aos investigadores, o maquinista reconheceu que nao podía explicar porque não reduziu a velocidade, que o comboio estava com minutos de atraso, que não sabia em que pensava antes de entrar no túnel e que tinha que atender o telefonema do interventor, ainda que não saiba se este influenciou ou não o acidente.

Nas recomendações o relatório - independente da investigação judicial -, propõe assinalar na via as reduções de velocidade e implementar balizas de controlo de velocidade para que possa ativar-se a travagem se o limite for passado.

Recomenda ainda que as comunicações com os maquinistas se realizem de forma segura e sem distração e que se implemente um sistema de gravação de áudio e vídeo nas cabines.