Em entrevista à TSF e Dinheiro Vivo, o ministro do Planeamento lembra a evolução positiva da TAP e defende o diálogo na gestão da conflitualidade laboral que tem atingido a transportadora aérea.
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Um aperto de mão que vale por dois acordos. Rui Rio e António Costa selaram esta semana dois entendimentos em duas matérias estruturais para o país e que simbolizam uma reaproximação entre o PSD e o PS. Na descentralização e no próximo pacote de fundos comunitários os dois maiores partidos construíram uma base de entendimento mas ainda há um longo caminho a trilhar.
A primeira prioridade de Portugal, no caso dos fundos comunitários, é não perder dinheiro. A segunda, igualmente difícil, é decidir onde queremos gastar esse dinheiro. O nosso convidado desta semana tem particulares responsabilidades nesse capítulo: é o ministro que tem em mãos a gestão dos fundos europeus e muitos outros dossiês ligados às obras públicas e ao setor dos transportes. Pedro Marques.
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Olhando para os resultados da TAP e se olhássemos apenas para a atividade aérea, a TAP teria tido 100 milhões de lucro em 2017. A verdade é que apresentou lucros de apenas 21 milhões de euros... na assembleia geral o estado vai defender a venda de ativos menos sustentáveis para a TAP?
Neste momento o que quero registar é a evolução muito positiva da TAP nestes dois anos. A TAP, diferença que aí referiu corresponde à continuidade de um processo de reestruturação de alguns dos ativos e da manutenção da engenharia no Brasil mas nunca esquecer que a TAP é o maior operador e que nós termos o melhor ano no Brasil... nunca esquecer a importância que teve esse investimento estratégico da TAP naquele ativo, embora com as consequências que tem tido financeiramente, mas também é preciso recordar a dificuldade que sistematicamente empresas portuguesas foram tendo na obtenção de resultados em investimentos que fizeram no mercado brasileiro... a TAP ganhou a aposta no mercado brasileiro de forma clara e é o maior operador para o Brasil a partir da Europa e essa é talvez a grande vantagem competitiva da TAP em relação a outras companhias europeias. Isto dito, deve ser valorizado o que de positivo conseguimos em dois anos, a empresa foi estabilizada, também porque o acionista estado lá permanece e de forma estável, e as pessoas podem saber que têm uma TAP mais sólida e presente e a cumprir objetivos que interessam ao país hoje, daqui a um ano, daqui a dois anos, porque o acionista estado lá está. Naquilo que nós encontrámos, uma das coisas que lá previa era que ao fim de 2 anos acionistas privados podiam "comprar à força", porque tínhamos uma opção de venda que se não executássemos eles tinham a opção de nos comprar a posição do estado que sobrasse na empresa, portanto hoje não estaríamos na TAP. Os portugueses estariam, como em tantas outras empresas estratégicas para o país onde o estado só tem os reguladores para dizer alguma coisa em defesa do interesse público, a TAP estaria nessa situação.
Mas qual é a posição do acionista estado em relação a estes ativos que têm prejudicado as contas da TAP? Há necessidade de vender ativos?
Com a recuperação financeira significativa que a empresa teve e a grande alteração que a empresa está a produzir com a alteração da frota, a TAP está a ganhar saúde financeira e de forma significativa e não começou a vender ativos. A TAP conseguiu estabilizar o seu passivo de forma significativa com a capitalização que foi feita pelos acionistas privados e pelo estado na altura da privatização. O grande problema que a TAP trazia do passado e que não podia ser resolvido sem a entrada do acionista privado era o passivo histórico e isso conseguimos estabilizar e estamos a dar mais saúde operacional e financeira à empresa, para a qual também a estruturação de frota é muito importante na questão dos ativos é mais importante que a questão dos ativos correspondentes à nossa frota seja concretizado com sucesso. A melhoria de eficiência da TAP, a melhoria de qualidade da TAP com essa renovação de frota que tem um impacto brutal no ativo da empresa, vai ser muito impactante para o futuro da empresa.
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A conflitualidade laboral tem sido parte da história da TAP. A utilização do cumprimento das horas de descanso pode fomentar mais cancelamentos, atrasos? Qual é a solução para gerir esta conflitualidade laboral?
A solução, como em todas as situações, é o diálogo. Tanto quanto sei é assim que tem acontecido na TAP.
Mas enquanto isso não for alcançado receia que haja mais cancelamentos e atrasos?
Ninguém gosta de cancelamentos e atrasos nem na TAP nem em companhia nenhuma. Não gosto eu, não gosta ninguém da comissão executiva e estou convencido que os trabalhadores também não. No diálogo laboral normal em qualquer empresa, em particular numa empresa fortemente sindicalizada como a TAP; encontrar-se-ão soluções adequadas e tenho esperança que isso aconteça mais cedo ou mais tarde. Também não vale a pena pormos a ideia de que isto é uma situação inédita... estão a acontecer greves fortíssimas em todos os aeroportos da Europa com reivindicações legítimas dos trabalhadores. Não me meto nisso porque no caso da TAP as competências de diálogo com os trabalhadores são da comissão executiva. O que estão sentir é uma confluência de consequências graves do mau tempo na Europa mais uma série de conflitos laborais na Europa e que também chegaram à empresa. Essa confluência criou uma situação difícil que tenho esperança que seja estabilizada em breve.
Havendo esta linha reforçada entre Portugal e Espanha na ferrovia... o governo já disse que a alta velocidade não é para esta legislatura. A pergunta é: mais cedo ou mais tarde vamos ter de discutir isso?
O primeiro-ministro já disse mais: que não será para esta nem para a próxima legislatura. O que é importante é dizermos ao país que vamos iniciar uma discussão na sequência do acordo que estabelecemos em relação aos investimentos infraestruturantes que concretizam essas prioridades estratégicas e vamos fazer esse debate de modo aberto. Acho que o país compreende que até a alteração significativa nos paradigmas de transporte internacional faz com que esse não seja um debate prioritário. A alteração que se produziu desde que fizemos sobre a alta velocidade e em que até em governo de direita se falava em 3 linhas de ligação a Espanha, por exemplo no transporte aéreo de baixo custo...
A alta velocidade deixou de ser estratégica?
Estou a dizer que houve uma alteração significativa dos fatores que levam à decisão que de certeza que criou competitividade de outros modos, nomeadamente o aéreo, que pode diminuir a procura em relação ao transporte ferroviário de pessoas entre cidades a grandes distância. Quando esse debate regressar, tudo isso há de ser recuperado. O nosso país tem uma prioridade muito grande na competitividade na ligação ferroviária das duas principais cidades. Temos um crescimento significativo da ligação entre Lisboa e Porto, com estrangulamentos significativos nessa ligação. Nesta legislatura estamos a fazer a ligação ferroviária de mercadorias, em velocidades competitivas e com ligações competitivas às ligações internacionais. É uma prioridade clara, agora. Discussões sobre os transportes futuros ferroviários de passageiros, há que ter em conta os novos paradigmas.
Na discussão do próximo quadro comunitário de apoio, uma última oportunidade que o país tem desse ponto de vista, nós país vamos ter de decidir se queremos ou não a alta velocidade de uma vez por todas?
Não tenho nada essa ideia. Quando discutimos um quadro comunitário dizemos sempre que é a última grande oportunidade - não tenho nada essa ideia. A Europa continuará a criar condições para cumprir o mercado interno...
O PS não vai pôr a alta velocidade nessa discussão?
Já lhe dei a minha opinião. Há muita discussão para fazer e há alterações brutais nos modos de transporte que fazem com que a procura do transporte ferroviário se tenha alterado.
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O governo está a renegociar o contrato de concessão com a Brisa no sentido de adaptar o regime de classificação de veículos e assim passar alguns da classe 1 para a 2... da classe 2 para pagar em classe 1. O que é que se espera da renegociação do contrato de concessão com a Brisa?
Esse é um aspeto importante para nós, não só com a Brisa, porque não faz sentido nenhuma a classificação passada em relação a alguns tipos de veículo mas isso é um aspeto apenas. Muito mais importante é que há investimentos previstos naqueles contratos que até poderiam... por regras automáticas de alargamentos, até podiam significar mais carros a entrar nas cidades e isso não é a prioridade... há coisas mais interessantes para fazer como a criação dos corredores prioritários para veículos com elevada ocupação. São soluções que facilitam outro paradigma de mobilidade nas áreas metropolitanas que têm de ser renegociadas porque os contratos não previam essas situações.
Quando diz que não é só com a Brisa mas com todos os outros operadores que têm concessões de autoestradas?
Relativamente a essa questão da classe 2, sim.
Isto vai implicar um aumento de custo das PPP para o Estado e para o contribuinte?
Isso tem de ser visto porque o número de carros nessa situação é muito limitado. o que acontece é que há cada vez mais carros com essas novas características, que são muito mais eficientes do ponto de vista ambiental, e isso pode suscitar um bloqueio à entrada no nosso mercado por via do custo das portagens de um conjunto de viaturas que até são mais eficientes do ponto de vista ambiental.
O Túnel do Marão tem sido muito contestado em termos de segurança. Dois anos depois da inauguração está previsto um centro que comando que venha reforçar as condições de segurança?
Está previsto um reforço das condições de segurança e essa questão do centro de comando mas essa ideia de insegurança no Túnel do Marão é uma ideia que quero afastar completamente. O Túnel do Marão tem as melhores práticas de segurança a nível europeu mas vamos reforçá-las mas sobretudo reforçar a tranquilidade das comunidades com algumas medidas com o centro de controlo e a existência de equipas de bombeiros na boca de túnel para ainda acelerar mais a capacidade de resposta em qualquer evento. É preciso recordar que os eventos existentes no túnel os mecanismos previsto de evacuação e de uso das passagens entre as duas bocas de túnel funcionaram perfeitamente. Tivemos um incêndio de uma viatura pesada e não houve nenhuma fatalidade nem nenhum ferido porque o túnel desempenhou bem em matéria de segurança. Mas queremos reforçar e aprender porque queremos que as pessoas se sintam completamente seguras, como acreditamos que têm todas as razões para estar.